Заказать курсовую или диплом

Заказать курсовую, заказать диплом

Бесплатное скачивание работ



АВТОРИЗАЦИЯ






Подробнее о работе:  Дипломная работа. Разработка организационно-функциональной модели АЭС

Описание:

Министерство образования Российской Федерации

Российский химико-технологический университет

имени Д. И. Менделеева

Факультет инженерной химии

Кафедра Логистики и экономической информатики

 

 

КОБЫЛЯЦКИЙ ЕГОР АНДРЕЕВИЧ

Разработка организационно-функциональной модели логистического управления складскими запасами основного технологического оборудования для действующих и строящихся АЭС

Дипломный проект по специальности 080506

«Логистика и управлениецепями поставок»

Исполнитель-дипломник

_______________

Кобыляцкий Е.А.

Заведующий кафедрой ЛогЭкИ,Член - корр. РАН, профессор, д.т.н.

_______________

Мешалкин В.П.

Руководитель работы,Член - корр. РАН, профессор, д.т.н.

_______________

Мешалкин В.П.

Научный консультант работы к.э.н.

_______________

ТюкаевД.А.

 

Москва 2013 г.

Техническое задание на дипломный проект

 

Российский химико-технологический университет им. Д. И. Менделеева

Факультет инженерной химии

Кафедра логистики и экономической информатики

 

УТВЕРЖДАЮ

Зав. кафедрой логистики и экономической

информатики РХТУ им. Д. И. Менделеева,

член-корреспондент РАН, профессор,

доктор технических наук В. П. Мешалкин

 

«___»_______________2013 г.

 

ЗАДАНИЕ

на дипломный проект студента

Кобыляцкого Егора Андреевича

1. Тема работы: Разработка организационно-функциональной модели логистического управления складскими запасами основного технологического оборудования для действующих и строящихся АЭС

2. Даты двух промежуточных контрольных точек (КТ):

КТ-1 (25% ВКР) – 29апреля  2013 г.

КТ-2 (75% ВКР) – 21 мая 2013 г.

3. Срок сдачи законченного текста дипломного проекта – 15 июня 2013 г.

4. Исходные данные к работе: диссертации, справочная литература, учебные пособия, тематические журналы.

5. Перечень подлежащих решению и разработке основных вопросов:

  • Выявить особенности доставки оборудования на объекты  атомного энергетического комплекса Российской Федерации;
  • Провести анализ зарубежного и российского опыта управления снабжением;
  • Разработать организационально-функциональную модель управления складскими запасами и доставкой КГО на АЭС;
  • Разработка предложения по внедрению перспективных информационных технологий в работу транспортно-логистического центра (ТЛЦ);
  • Расчет технико-экономического обоснования инвестиционных затрат на создание транспортно-логистического центра в транспортном комплексе северо-западного региона РФ;

Календарный план выполнения задания дипломного проекта

Этап выполнения

Сроки выполнения этапов

Примечание

1.

Прохождение контрольной точки № 1– КТ №1.

 

29апреля  2013 г.

Cоставление текста аналитического обзора по решаемой в ВКР задаче.

В аналитическом обзоре:

-отражаются основные результаты, достоинства и недостатки изученных материалов;

-обосновывается актуальность темы дипломного проекта;

-формулируется цель и основные задачи ВКР;

- постановка задачи;

- глоссарий в приложении (15-17 понятий).

2.

Контрольное собеседование № 1 с зав. кафедрой ЛогЭкИ

29апреля  2013 г.

 

3.

Прохождение контрольной точки № 2 – КТ №2.

21 мая 2013 г.

75% работы

4.

Контрольное собеседование № 2 с зав. кафедрой ЛогЭкИ

23 мая

2013 г.

 

5.

Проведение собеседования и предзащиты перед научным руководителем дипломного проекта

10 июня

2013 г.

Получение развернутого отзыва научного руководителя о работе студента-выпускника.

6.

Предзащита дипломного проекта на заседании контрольной комиссии  выпускающей кафедры

 

14 июня  2013 г.

 

К предзащите студент-выпускник должен иметь:

1) полный текст ВКР (в мягком переплете – скоросшиватель) с двумя титульными листами;

2) аннотацию по ВКР;

3) реферат по ВКР;

4) глоссарий основных терминов и понятий;

5) текст доклада по ВКР;

6) раздаточный материал (5 экземпляров);

7)общий иллюстративный отчетный  плакат в виде плаката (формат А1) к «Стендовому докладу».

После прохождения предзащиты председатель комиссии ставит визу на первом титульном листе «Предзащиту прошел».

7.

Контрольное собеседование с зав. кафедрой ЛогЭкИ и получение разрешения на защиту. Утверждение рецензентов.

19 июня

2013 г.

Предъявление дипломной работы в жестком переплете; предъявление результатов проверки системы «Антиплагиат».

8.

Передача дипломником законченной работы на рецензирование и получение рецензии.

20-21 июня

2013 г.

Рецензия должна быть заверена печатью организации, где работает рецензент.

9.

Контрольное собеседование № 3 с зав. кафедрой ЛогЭкИ

22 июня

2013 г.

 

Подпись титульного листа

 

10.

Итоговая контрольная защита на заседании ГАК Ученого Совета ЛогЭкИ (Председатель: зав. кафедрой ЛогЭкИ, член-корреспондент РАН, профессор, д.т.н. Мешалкин Валерий Павлович)

25-26 июня  2013 г

Необходимо иметь:

1) Дипломная работа в жестком переплете с подписью на основном титульном листе зав.кафедрой, руководителя и рецензента;

2) Сводный стендовый плакат;

3) Раздаточный иллюстративный материал (7 экземпляров);

4) Отзыв научного руководителя;

5) Отзыв рецензента.

Дата выдачи задания 12.04.2013 г

Задание выдал руководитель__________________________ Зав. каф. ЛогЭкИ.

член-корр. РАН,

профессор, д.т.н.

Мешалкин В.П.

Научный консультант ______________________________ Тюкаев Д.А., к.э.н.

 

 

Задание получил студент ___________________________/Кобыляцкий Е.А./


 

Реферат

Разработка организационно-функциональной модели логистического управления складскими запасами основного технологического оборудования для действующих и строящихся АЭС/ Кобыляцкий Е.А., рук. Мешалкин В.П. – М.: РХТУ им. Д.И.Менделеева, факультет Инженерной Химии, кафедра Логистики и Экономической Информатики, 2013.

с. 119,  рис. 19, табл.13, библ. 40, прил. 2

 

Ключевые слова:

Логистика, крупногабаритноеоборудование, атомная электростанция, склад, транспортно-логистический центр, координационно-логистический центр, EDF, РЖД, Северо-Западный регион РФ, транспортная система, частно-государственное партнерство, РЦУДС, 3PL, аутсорсинг, информационная система.

Для организации логистического управления складскими запасами крупногабаритного наукоемкого оборудования на Атомные станции РФ необходимо применение методов моделирования. Также для оптимизации доставки оборудования  на строящиеся и действующие объекты без задержек необходимо организовать транспортно-логистический центр на территории северо-западного региона России.


 

Оглавление

Техническое задание на дипломный проект. 2

Реферат. 7

Список аббревиатур и принятых сокращений. 10

Введение. 12

Глава 1. Концептуальная основа и предпосылки к разработке модели логистического управления складскими запасами и обеспечение крупногабаритным оборудованием атомных энергетических объектов 14

1.1       Краткий аналитический обзор современных исследований в сфере управления складскими запасами и организации снабжения крупногабаритного оборудования. 14

1.2. Анализ атомного энергетического комплекса в Российской Федерации в настоящее время. 25

1.2.1.  Перспективы по развитию атомного энергетического комплекса. 26

1.2.2. Организация системы закупок крупногабаритного оборудования. 28

1.2.3.  Система поставок в ОАО «Концерн Росэнергоатом». 30

1.3.  Выводы.. 33

ГЛАВА 2. Состояние транспортного комплекса РФ, классификация крупногабаритного транспорта, способы доставки крупногабаритного оборудования (КГО). 35

2.1.     Классификация крупногабаритного транспорта в транспортной системе России. 35

2.2.     Способы доставки КГО.. 42

2.3.     Варианты сотрудничества. Государственно–частное партнерство. 46

2.4       Зарубежный опыт организации логистического центра. EDF France. 48

2.5       Российский опыт. ОАО «РЖД». 53

2.6       Выводы.. 56

Глава 3. Разработка рациональной организационно-функциональной модели логистического управления складскими запасами. 58

3.1.     Создание координационно-логистического центра (КЛЦ) в северо-западном регионе РФ.. 58

3.1.1.         Миссия, цели, задачи, функциональные признаки и методология создания координационно-логистических центров (КЛЦ). 58

3.2.     Создание транспортно-логистического центра (ТЛЦ) в северо-западном регионе РФ.. 65

3.2.1.         Организационно-функциональная структура транспортно-логистического центра Санкт-Петербурга. 68

3.2.1.1      Организация отдела складирования в структуре ТЛЦ.. 76

3.2.1.2      Информационная система для предлагаемого склада. 79

3.2.3.1. Обоснование необходимости использования  услуг аутсорсинга для наиболее эффективной реализации логистических функций с использованием 1PLP, 2PLP, 3PLP, 4PLP. 83

3.3    Эффективность и затраты проекта внедрения ТЛЦ для логистического управления снабжением действующих и строящихся АЭС. 88

3.3.1          Капитальные затраты. 88

3.3.2          Постоянные затраты. 88

3.3.3          Переменные затраты.. 89

3.3.4          Экономический эффект от внедрения ТЛЦ.. 90

3.4 Выводы.. 99

Заключение. 101

Список используемой литературы.. 102

Глоссарий. 107

Приложения. 110

Проверка работы в системе «Антиплагиат»…………………………………………………..…………………………...117

Отзыв руководителя работы»…………………………………………………..…………………………... …………………….118


 

Список аббревиатур и принятых сокращений

 

АИС –

автоматизированная информационная система

КГО -

крупногабаритное оборудование

БН –

реактор на быстрых нейтронах

КТГ -

крупногабаритный тяжеловесный груз

ЛАЭС -

Ленинградская атомная электростанция

МВт –

мегаватт

ОФС –

организационно-функциональная структура

ТС -

транспортное средство

УПТК

Управление производственно-технологическойкомплектацией

ИСУ -

инструментальная система управления

АЭС -

атомная электростанция

ГК -

государственная корпорация

МТО -

материально-техническое обеспечение

МТР -

материально-технические ресурсы

ОФС -

организационно-функциональная структура

КЛЦ-

координационно-логистический центр

ТЛЦ-

транспортно-логистический центр

ТМЦ -

товарно-материальные ценности

ГП-

готовая продукция

ЛС-

логистическая система

ЛЦ-

логистическая цепь

МП-

материальный поток

ЗАО-

закрытое акционерное общество

ОАО-

открытое акционерное общество

ОПС-

окружающая природная среда

ТУ-

технические условия

ТЭР-

топливно-энергетические ресурсы

ЦП-

цепь поставок

ПХО-

производственно-хозяйственный объект

ЗИП-

Запасные инструменты и принадлежности


Введение

Значительный рост мирового энергопотребления в XXI веке неизбежен, особенно в таких развивающихся странах, как Китай, Индия и Россия. Пусть на ближайшие десятилетия мир полностью обеспечен углеводородным топливом, однако освоенные месторождения исчерпываются, а разработка новых требует все больше затрат. Итогом этого должны стать изменения  в инфраструктуре производства энергии, внедрением современных ресурсосберегающих технологий, обусловленных различными экономическими, экологическими и логистическими факторами, которые позволят развить технологии новых видов топлива.

Согласно программе развития энергетики до 2020 года, в России должно быть построено и запущено в работу 12 новых АЭС, это 2 станции в год! Именно для обеспечения построения необходимого количества новых энергоблоков и атомных станций,  в 2007 году была создана компания «Росатом».

Актуальность работысостоит в томчто в соответствии с приоритетами развития ОАО «Концерн Росэнергоатом» до 2016 года будут введены в эксплуатацию 8 энергоблоков и 2 новых АЭС, что неизменно приведет к увеличению объемов информации, циркулирующей внутри Концерна.

В связи с этим, дляобеспечения безопасного, эффективного,  надежного и оперативного снабжения АЭС, в России необходима организация единой системы снабжения крупногабаритным оборудованием, позволяющей обслуживать строящиеся и действующие АЭС как единый комплекс объектов.

Ключевым элементом этой системы должен являться транспортно-логистический центр.Такой способ позволит:

  • · повысить эффективность логистического управления снабжением крупногабаритного оборудования строительства АЭС путем формирования эффективных цепей поставок;
  • · разработать эффективную цепь поставок для определенных ситуаций (разработка альтернативных каналов транспортировки);
  • · обосновать выбор наиболее эффективного способа управления складскими запасами;
  • · обосновать выбор способа транспортировки крупногабаритного оборудования для обеспечения действующих и строящихся АЭС основным технологическим оборудованием;

Цель работы. Разработка логистически-оптимизированного метода управления складскими запасами, обеспечения действующих и строящихся АЭС основным технологическим оборудованием

Задачи.

  1. Анализ состояния современных проектов в сфереснабжения, хранения и обслуживания АЭС крупногабаритным оборудованием;
  2. Выявление особенностей атомного энергетического комплекса Российской Федерации;
  3. Проведение и анализ зарубежного и российского опыта управления снабжением;
  4. Организация транспортно-логистического центра в транспортном комплексе северо-западного региона России;
  5. Разработка оптимальноймоделиуправления складскими запасами.
  6. Обоснование выбора ТЛЦ в качестве приоритета в логистическом развитии;
  7. Разработка логико-информационной модели организации доставки КГО на АЭС;
  8. Разработка предложения по внедрению перспективных информационных технологий в работу транспортно-логистического центра (ТЛЦ);
  9. Расчет технико-экономическогообоснованияинвестиционныхзатратна создание транспортно-логистического центра в транспортномкомплексесеверо-западного региона РФ;

Глава 1. Концептуальная основа и предпосылки к разработкемодели логистического управления складскими запасами и обеспечение крупногабаритным оборудованием атомных энергетических объектов

1.1                       Краткий аналитический обзор современных исследований в сфере управления складскими запасами и организации снабжения крупногабаритного оборудования.

В настоящее время Государственная Корпорация «Росатом» реализовывает программу развития тепло- и электроэнергетического комплекса России. Один из способов реализации, принятых ГК «Росатом», - поддержка работоспособности и строительство энергоблоков на действующих АЭС, а также возведение атомных энергетических объектов «с нуля». При такой масштабности проекта, естественно, перед корпорацией возникает ряд проблем, в том числе и проблема организация системы снабжения строящихся и уже действующих объектов. Согласно графику строительства, оборудование должно поставляться с первого года строительства и до окончания сооружения. Когда возводится одна атомная станция, то организовать систему снабжения крупногабаритным оборудованием не так сложно. Однако, когда речь идет о 10-12 объектах, необходимо создавать систему резервирования того или иного крупногабаритного оборудования, чтобы поставка на объект была осуществлена точно в срок.

В связи с тем, что атомная электростанция - это высокотехнологичный объект, то повышение эффективности работы такого объекта возможно на основе достижений научно-технического прогресса. Об этом говорится в диссертационной работе Асатряна И. С. на тему: «Формирование интегрированной логистической системы в инвестиционно-строительной деятельности» [4]. Автор исследования выделяет следующие моменты повышения эффективности на основе НТП:

Одной из основных задач системы снабжения атомных энергетических объектов является ускорение доставки грузов, в частности крупногабаритного оборудования.

Для решения такой задачи автор предлагает совершенствование организационно-функционального проектирования системы материально-технического обеспечения на корпоративном уровне, целью которой должно быть повышение качества снабжения производства материально-техническими ресурсами и снижение логистических затрат, включая материальные запасы. Описанное совершенствование автор предлагает достигнуть с помощью подхода, который предусматривает координацию всех подразделений, занимающихся организацией доведения материальных ресурсов до объектов, в интегрированную логистическую систему.[4]

На основе анализа зарубежного опыта организации логистики, проведенного автором диссертации, выделяются следующие способы материально-технического снабжения АЭС:

  • обеспечение посредством независимых цепей поставок;
  • обеспечение услуг централизованными логистическими службами генерального подрядчика;
  • обеспечение посредством специализированных логистических организаций;
  • смешанные модели указанных способов обеспечения.

Использование кластерного анализа в диссертации Зиброва И.А. позволило классифицировать КГТО и выделить 9 классов грузов. Всесторонний анализ подвижного состава, применяемого при транспортировке КГТО и исследование современных мостовых сооружений позволили провести их типизацию и выделение наиболее распространенных АТС и мостовых сооружений.

Типизация АТС и мостовых сооружений позволила выделить наиболее распространенные бинарные системы и на основе их пропуска по мостовым сооружениям получить около 1160 данных, на основе которых выявлялись зависимости главных и локальных коэффициентов (характеризуют возможность проезда АТС через мост) от параметров бинарной системы и нормативной нагрузки на мост. На основе полученных зависимостей рассчитаны главные и локальные коэффициенты для всех АТС по мостовым сооружениям с нагрузкамигарантии безопасного пропуска КТГ по мостовому сооружению.

Практическая ценностьрассмотренной диссертации заключается в том, что использование разработанной методики и ее результатов позволит на стадии проектирования перевозки КГТО  осуществить выбор наиболее приспособленного АТС к грузу с учетом безопасного проезда по мостовым сооружениям.

Разработанные методические подходы и рекомендации могут быть использованы в практической деятельности автотранспортных организаций, осуществляющих перевозки КТГ, мостовыми организациями при расчете пропуска КТГ по мостам, при проектировании расчетных программ пропуска нагрузок и нормативных нагрузок, а производителям подвижного состава даст возможность выпускать АТС для КТГ, наиболее приспособленные не только кдорожным условиям, но и к мостовым сооружениям.Важным аспектом новизны данной диссертационной работы является, отсутствие уже рассмотренных  вопросов приспособленности АТС к возможности проезда через «узкие» места - мостовые сооружения. Обычно мостовые организация рассматривают вопросы износа мостов от провоза КТГ, вопросы реконструкции по усилению мостов, выявление резервов грузоподъемности мостов.

Взаимодействия бинарной системы с дорогой и ее сооружениями сложны и не всегда адекватны. Перевозка сверхнормативных грузов осуществляется в усложнившихся условиях дорожного движения, характеризующегося в нашей стране отставанием роста дорожной сети, меньшими по сравнению с принятыми в мировой практике ограничениями осевых нагрузок, изменениями в структуре транспортных потоков, увеличением интенсивности и допустимой скорости движения. При этом надо отмстить, что перевозка сверхнормативных грузов осуществляется транспортными средствами повышенных габаритов и масс в основном зарубежного производства.

Вопросы определения грузоподъемности мостов являются на сегодня актуальными, так как перевозчики-технологи в этом вопросе давно требуют «поддержки науки» (принятый в логистике термин).[7]

В диссертационной работе Мулкиджанян Р.Р. на тему «Организационно-методические основы формирования и развития логистических систем в сфере капитального строительства» также подчеркивается, что использование организационно-экономического механизма  логистизации строительного производства позволяет обеспечить требуемую координацию логистических потоков, синхронизацию поставок материально-технических ресурсов, сократить различные виды запасов,  контролировать объем незавершенного производства, снизить риски в  процессе инвестиционного менеджмента, задействовать эффективный мониторинг реализации  СМР на всех этапах инвестиционно-строительного цикла.

То есть созданиеcовременной эффективной системы снабжения крупногабаритным оборудованием - как одного из механизмов логистизации строительного производства-является наиболее эффективным способом управления комплектными поставками оборудования на строящиеся и действующие объекты.[6]

Именно интеграция всех звеньев логистической цепи является наиболее оптимальным способом организации строительства и снабжения АЭС, одну из важных ролей в которой играет организацияоптимальнойтранспортной системы.

В современном мире огромное значение уделяется транспортной логистике, и имеют ввиду именно такую, которая строится на логистических принципах «7Т»:

  1. требуемый продукт;
  2. требуемом количестве;
  3. требуемого качества;
  4. по требуемой цене;
  5. Для требуемого покупателя;
  6. в требуемое время;
  7. в требуемое место.[16]

Однако в жизни выходит ближе к схеме «довези и бросить», что никаким образом не подходит к данному выше определению. И, поскольку именно в России такое и практикуется, производительность транспортной отрасли в 2-3 раза ниже, чем та, которую в 1989 демонстрировал транспортный комплекс СССР. Отсутствие современных транспортно-логистических решений, использование устоявшихся методов транспортировки и запрещающая политика государства не позволяет России приблизиться к снижению транспортной составляющей в цене национального товара. К примеру, в Европе этот показатель не превышает 8 – 13%, в России – в 3 раза выше.[3]

Доля отраслей во внутреннем валовом продукте страны, представляющих интерес для логистики (потребительский сектор и торговля, промышленность, сфера услуг), превышает 45%. Структура ВВП подтверждает тот факт, что транспорт по отношению к промышленности и потребительскому сектору и торговле является обслуживающей отраслью. Правильное сочетание транспорта с современными складскими сетями будет способствовать снижению логистических издержек в цене товара, росту товарооборота и производительности в промышленности.

Уже сейчас в России активно работают компании, прибегающие к услугам аутсорсинга. Видеть любую из этих компаний в списке клиентов желает, пожалуй, абсолютное большинство логистических компаний мира. Примеры компаний-аутсорсеров: Auchan, BAT, Danone, «Вимм-Биль-Данн», IBM, IKEA, Mars, MetroCash&Carry, Kodak, LG, NestleFood, Pepsi, Procter&Gamble, Wriggles, Sony, HP, Unilever.  [1]

Всего на транспортном рынке России сегодня насчитывается свыше 6000 компаний, предлагающих транспортно-экспедиционные услуги. В 2011 российский рынок транспортно-логистических услуг увеличился на 13% относительно 2010 года, достигнув 1687 млрд рублей. Однако основной причиной роста стало увеличение объема грузоперевозок (прежде всего железнодорожным транспортом) на фоне повышения тарифов. [17]

На 2011 год, по оценке экспертов, только около 8% компаний позиционируют себя как комплексные. Поэтому практически все производственные и торговые компании создают собственные транспортно-экспедиционные структуры. Именно поэтому, вместо того, чтобы сразу модернизировать свою логистику в область 3PL, их взаимодействие находится на уровне 90-х годов, на уровне 1-2PL услуг, что, в свою очередь, не отвечает в необходимой степени задачам снижения транспортно-распределительных издержек и требованиям потребителей.Низкая доля 3PL услуг в обороте российского рынка логистического аутсорсинга в значительной степени является следствием существующей структуры производства и соответственно грузопотоков, характеризующихся преобладанием сырьевых товаров и полуфабрикатов. Ввиду дальнего расположения месторождений, подобные инновационные комплексыформируются лишь на железнодорожном транспорте (здесь первые транспортно-экспедиционные организации возникли в 80-е годы 19-го столетия), которые предоставляют возможность доставки через разветвленную сеть центров ОАО «РЖД» и ее дочерними компаниями и, как правило, на дальние расстояния. [3]

Инновационные прорывы в развитии и наращивании современных транспортных комплексов, в которых нуждаются регионы России, не могут быть реализованы в рамках традиционных подходов и в значительной мере зависят от того, насколько при этом будет развита система транспортных услуг, которая в значительной степени способствует максимально эффективному применению инновационных подходов в процессе реализации стратегически обоснованных решений.

В диссертации Максимовой Ю.А, была представлена классификация и выделены четыре основных типа транспортно-логистических центров (табл1.1).По мнению автора, транспортно-логистические центры должны быть реализованы, прежде всего, в крупных припортовых транспортных узлах, что позволит сосредоточить огромные материальные потоки в одном месте. При этом транспортно-логистические комплексы в своей структуре должны предусмотреть развитие всех типов провайдеров логистических услуг по всем логистическим цепям, проходящим через позиционируемые сегменты рынка транспортных услуг. [2]

Типы транспортно-логистических комплексов

Предоставляемые пакеты

транспортных услуг

Типовой пример из

международной практики

 

 

1. Логистические центры крупных транспортных компаний

 

Ориентированы на формирование комплексных пакетов транспортно-логистических услуг на базе своих собственных транспортных услуг с целью их более эффективного продвижения на рынке за счет прямого взаимодействия с поставщиками товаров.

Типичный пример – “MaerskLogistics”. Возможна адаптация с учётом специфики области и региона. По оценкам экспертов закупка готовых проектов нецелесообразна. Большие финансовые вложения не оправдывают целей проекта

 

 

2. Сетевые транспортно-логистические центры крупных компаний

Ориентированы на формирование комплексных пакетов транспортно-логистических услуг на базе контрактации внешних поставщиков транспортных, логистических и сопутствующих услуг, необходимых для осуществления поставок товаров на условиях «от двери до двери», «все включено» и «точно в срок», путем отбора наиболее конкурентоспособных поставщиков на наиболее оптимальных маршрутах.

 

 

Разрабатываемый проект «Евразия Лоджистикс». Представляет интерес опыт внедрения проекта.

 

3.Территориальные транспортно-логистические комплексы

 

Ориентированы на создание  конкурентоспособных условий транспортно-логистического обслуживания поставок товаров на конкретной территории для привлечения товарных потоков на маршруты через указанную территорию.

Территориальные логистические центры Германии и других стран международной практики.

4. Региональный синергетический транспортно-логистический комплекс

Ориентирован на формирование интегрированных пакетов транспортных услуг. Создание единой  региональной информационно-справочной транспортно-логистической системы по  видам деятельности с учётом синергетического эффекта. Мониторинг  реализации региональной транспортно-логистической системы.

 

Отдельные пакеты в алгоритмическом виде могут быть использованы при разработке общей информационной базы данных

Таблица 1.1. Классификация типов транспортно-логистических комплексов [2]

В диссертации ТулендиеваЕ.Е. рассматриваются методические основы развитие систем транспортно-логистических центров и, как считает автор, одним из эффективных путей экономического и социального развития в целом, является формирование опорной сети региональных транспортно-логистических центров (РТЛЦ). [8]

Основным сегментом мирового рынка логистических услуг является организация грузоперевозок или транспортно-экспедиторская деятельность (freightforwarding).

В работе автора затронута тема деятельности грузовых экспедиторских агентств, или фрейт-форвардеров. По данным консалтинговой фирмы MergeGlobalInc., 15 крупнейших экспедиторских агентств контролируют 60% объема (в тоннах) всех международных грузовых перевозок. Большинство логистических посредников, оперирующих в данной сфере, наряду с организацией морских, наземных и авиаперевозок предоставляют комплекс таможенно-брокерских услуг, а также услуг по грузопереработке и складированию това­ров. Бизнес-цикл в значительной степени зависит от динамики развития отдельных отраслей или групп производств, в которых работают клиенты (промышленные, тор­говые или сервисные компании).  Именно благодаря активно идущему процессу перехода на аутсорсинг, размер данного сегмента логистического рынка в ближайшие пять лет будетувеличиваться темпами, превышающими среднегодовые показатели роста грузоперевозок.

 

Рисунок 1.1 Структура мирового рынка логистических услуг в 1999 и 2005 годахсоответственно [8]

В работе Романова Д.С. затрагивается проблематика формирования логистических центров в на территории Санкт-Петербурга. Актуальность работы определяется современной геополитической и экономической ситуацией в России, а также современным состоянием портов в важной экономической зоне - Балтийском море. Обеспечение конкурентоспособности и экономической безопасности Северо-Западного региона России и, в частности,  Санкт-Петербурга будет во многом определяться местом, занимаемым в складывающейся иерархии портов. В работе Романова Д.С.было произведено экономико-географическое обоснование на основе анализа мировых тенденций и путей развития логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга[9]. Такое исследование позволило получить современные статистические данные по состоянию складских комплексов Санкт-Петербурга – ЛЦ «Логистик-Норд»; Северо-Западное таможенное управление; коммерческий центр; складской комплекс «Инкотек»; комплекс «Интертерминал»;Логопарк «Шушары»; комплекс «Промресурс». Произведен анализ существующих мощностей – 57 судопромышленных организаций; 30 НИИ и КБ; 27 предприятий.  По итогам первого полугодия 2012 г. общий объем спекулятивного предложения(объем сданных и сдаваемых в аренду площадей) на рынке качественнойскладской недвижимости Санкт-Петербурга перешагнул миллионный рубеж исоставил 1,03млн кв. м.[17]

 

Рисунок 1.1Общеепредложение и новое строительство[17]

1.2. Анализ атомного энергетического комплекса в Российской Федерации в настоящее время.

В настоящее время на 10 атомных станциях (Рис 1.3), входящих в состав концерна “Концерн Росэнергоатом”, эксплуатируется 32 энергоблоков установленной мощности 24,24 ГВт. В их числе 16 энергоблоков с реакторами типа ВВЭР, 11 энергоблоков с реакторами типа РБМК, 4 энергоблока типа ЭГП Билибинской АТЭЦ с канальными водографитовыми реакторами и один энергоблок на быстрых нейтронах БН-6ОО. Россия имеет уникальный опыт эксплуатации реакторов на быстрых нейтронах - БН-350 и БН-600 (безаварийная работа в течение 20 лет).Продолжается эксплуатация в режиме энергообеспечения канальных уран-графитовых промышленных реакторов в г. Северске (Сибирская АЭС) и г. Железногорске.

Рисунок 1.3Карта расположения АЭС России

Кроме этого, на стадии высокой степени достройки находятся 5 энергоблоков: на Ростовской АЭС два блока с ВВЭР-1000, на Калининской АЭС ВВЭР-1000, на Балаковской АЭС ВВЭР-1000 и на Курской АЭС РБМК-1000.

 

По итогам 2011 года на станциях Росатома было произведено 172 681,3 млнкВт•ч. Еще 1,7 млнкВт•чпроизводится на блок-станциях, не входящих в структуру концерна “Росэнергоатом” (рис. 1.4).

Рисунок 1.4.Позиция Концерна по выработке электрической энергии, млрдкВт•ч

1.2.1.  Перспективы по развитию атомного энергетического комплекса.

Энергетическая стратегия России на период до 2020 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 28.08.2003 № 1234-р, устанавливает цели, задачи, основные направления и параметры развития топливно-энергетического баланса, предусматривая преодоление тенденции доминирования природного газа на внутреннем энергетическом рынке с уменьшением его доли в общем потреблении топливно-энергетических ресурсов, в частности за счет увеличения выработки электроэнергии на атомных и гидроэлектростанциях (с 10,8 до 12 %).

В результате оптимизации топливно-энергетического баланса установлены приоритеты территориального размещения генерирующих мощностей: в Европейской части России развитие электроэнергетики целесообразно осуществлять за счет технического перевооружения действующих тепловых электростанций, создания мощностей парогазовых установок и максимального развития атомных электростанций, которые будут в значительной степени покрывать повышение потребности этого региона в электроэнергии. Этот факт подтверждается  тем, что на долю Европейской части России приходится 97.5 %  всей выработки атомной энергии страны. (рис. 1.5).Рисунок 1.5Доля АЭС в выработкеэлектроэнергии  России.

В оптимистическом варианте развития экономики энерговыработка АЭС выросла до 180 млрд кВт/ч в 2010 году (в 1,4 раза к 2000 году) и до 300 млрд. кВт/ч в 2020 году (в 2,3 раза). Кроме того, предусматривается развитие производства тепловой энергии от атомных энергоисточников до 30 млн. Гкал.в год.

При умеренном варианте развития экономики потребность в производстве электроэнергии на атомных станциях может составить в 2020 году до 230 млрд. кВт/ч. Возможность увеличения производства энергии на атомных станциях до 270 млрд. кВт/ч связана с созданием энергокомплексов АЭС - ГАЭС, повышением объемов производства и потребления тепловой энергии в районах размещения действующих и новых АЭС и АТЭЦ (до 30 млн. Гкал в год), а также с переводом газоперекачивающих станций магистральных трубопроводов на электропривод от АЭС, развитием энергоемких производств (алюминий, сжиженный газ, синтетическое жидкое топливо и др.)

1.2.2. Организация системы закупок крупногабаритного оборудования.

В настоящее время структура затрат на крупногабаритное оборудование для АЭС составляет порядка 50% от общей суммы затрат на оборудование. Разделение таково: оборудование реакторного отсека - 15%, оборудование машинного зала - 12%, электротехническое оборудование - 20%.

С цельюувеличения конкуренции на рынке крупногабаритного оборудования, а также оптимизации и повышения эффективности механизмов закупок товаров, работ и услуг, в Концерне образована Постоянно действующая закупочная комиссия Концерна, на которую возложена функция коллегиального разрешающего органа для формирования единой политики и организации закупочной деятельности Концерна и его филиалов.

В 2011 году директор департамента методологии и организации закупок «Росатома» объявил о приоритете направления модернизация систем эксплуатации для систем РБМК, под которую попадают  Курская, Смоленская и Ленинградская АЭС. С 2012 года информация по всем проводимым закупочным процедурам размещается в открытом доступе (кроме закрытых и для единственного поставщика) на официальном сайте закупок Госкорпорации «Росатом» – zakupki.rosatom.ru, что дает возможность участвовать в конкурсных процедурах широкому кругу участников. Это позволит существенно снизить издержки, и сделать эту процедуру максимально прозрачной.

В подтверждение этих слов директор департамента приводит убедительные цифры: «в 2008 году только 30% закупок шло через конкурентные процедуры, а 70% осуществлялось у единственного поставщика. Пока ни одна электронная закупка не прошла без снижения цен — как правило, оно составляет 10–13% от начальной цены. В 2011 г. организациями, подчиняющимися в части закупочной деятельности Постоянно действующей закупочной комиссии Концерна, было проведено 16 917 (рис. 1.6) закупочных процедур на сумму 370 153 млн руб.Экономический эффект составил 20 429 млн руб., или 7 % от объема конкурентных закупок.»Рисунок 1.6Распределение объемов по типу закупок

Так в 2007 году количество поставщиков длинноциклового оборудования равнялось 3-м, а доля монополии составляла 85%. В 2009 году количество поставщиков уже более 8-ми, а доля монополии 26%. Что касается конкретных компаний, то ситуация такова:

  • оборудование реакторного отделения - ОАО «Ижорские заводы», ОАО «ЗиО-Подольск» (в перспективе «Энергомашспецсталь», «Энергомаш-Атоммаш», «Баррикады», «Атоммашэкспорт», «Балтийский завод», «Тяжмаш»);
  • оборудование турбинного отделения - ОАО «Силовые машины» (в перспективе СП «Alstom-Атомэнергомаш», «Харьковский турбинный завод»;
  • трансформаторное оборудование - «Запорожский трансформаторный завод» (в перспективе ОАО «ХК Электрозавод» (Москва)
  • ремонтные и строительно-монтажные работы (ОАО «Северное управление строительства», ЗАО «Спецхиммонтаж», ОАО «Монтажно-строительное управление № 90», ОАО «Сосновоборэлектромонтаж»)
  • оказание автотранспортных услуг (ООО «Ленинградская АЭС-Авто»)
  • железобетонные конструкции (ООО «ТИТАНСПЕЦКОНТ»).

Технология работы осуществляется по следующей схеме:

В департаменте, в качестве платформы для системы поддержки закупочной деятельности была выбрана SAP SRM. Проект ее внедрения стартовал через полгода после начала разработки методологии проведения закупок.

Технология работу осуществляется на основе четырех модулей, которые внедрялись поочередно:

Планированиеà

Подготовка анкет

Подготовка к проведению закупочной процедурыà

Проведение аккредитации поставщиков

Рассылка запросов

Проведение закупочной процедурыà

Анализ предложений

Выбор поставщика

Заключение договоров

Финансирование

Поставка оборудования

 

Также существует блок подготовки отчетности.

1.2.3.  Система поставок в ОАО «Концерн Росэнергоатом»

Организация поставок ОАО «Концерн Росэнергоатом» определяется наличием нескольких «слоев» поставщиков различного оборудования. В приложении 1 можно увидеть номенклатурудлинноциклового оборудования, которая требуется к снабжению на современной атомной станции.

Обилие поставщиков и объединение всех атомных станций «под эгидой» Концерна Росэнергоатом привело к возникновению в 2012 году системы zakupki.rosatom.ru, что дает возможность участвовать в конкурсных процедурах широкому кругу участников. Схема позволила обеспечить прозрачность закупок, однако диверсификации закупок не позволяет применить системный подход к поставкам КГО на АЭС. На рисунке 1.7 отражена современная схемапоставок КГО на АЭС:

  • отсутствие взаимодействия между атомными станциями;
  • отсутствие компетентных сотрудников при планировании доставки КГО на АЭС;
  • Отсутствие контроля за своевременной доставкой оборудования;
  • невнимательная работа с отчетной документацией;
  • на 10 станциях содержится 10 УПТК и 10 складских помещений;
  • коммуникационные затраты на региональную координацию доставки КГО;
  • увеличение стоимости за «маленькие» партии оборудования;
  • снижение качества оборудования за счёт пользования сторонними неаккредитованными транспортными компаниями;
  • потеря имиджа надежной компании;

 

 

Рисунок 1.7. Современная схема взаимодействия поставщиков КГО и ОАО «Концерн Росэнергоатом»


1.3.                    Выводы

Цель данной главы заключалась в рассмотрении основ и предпосылок дляразработки модели логистического управления складскими запасами и обеспечения крупногабаритным оборудованием объектов атомной отрасли РФ. Для этого были изучены и проанализированы современные исследования по организации снабжения крупногабаритного оборудования атомных энергетических объектов.

Как показывает аналитический литературный обзор, тема проектирования эффективных логистических систем достаточно перспективна, ей уделяется достаточное количество работ. В направлении же проектирования систем логистического управления складскимизапасамии обеспечения снабжения объектов атомной промышленности, помимо перспективности, можно выделить и новизну, так как автором при обзоре исследований не было выявлено наличие работ, фокусирующихся на данной проблематике.

Развитие сферы атомной энергетики в российской экономике в условиях энергетического дефицита возрастает гигантскими темпами. Государственная власть уделяет ей все больше внимания. Одним из результатов проявления заинтересованности стала разработанная Энергетическая стратегия развития России до 2020 года.По данным этого документа на территории РФ планируется строительство 12 атомных электростанций, а также модернизация и реконструкция действующих. Необходимо будет запускать по 2 объекта в год, что предусматривает своевременные поставки и снабжение строительства и реконструкций. В современных условия годами сложившиеся способы транспортировки уже не обеспечивают того качественного уровня, который необходим для удовлетворения нужд госкорпораций – становятся доступными новые более удобные пути, появляется альтернатива для доставки грузов разными видами транспорта.  Именно в результате этих наблюдений остро встает вопрос об организации единой, четкой, сбалансированной системы снабжения этих грандиозных строительных объектов. Ведь эффективная и отлаженная снабженческая система позволит совершать строительство и реконструкцию  в установленные сроки. Тем самым позволяя избавляться от дополнительных расходов, связанных, например, с «замораживанием» средств в «простаивающих» строительных объектах. Кроме того, запуск атомной станции точно в срок даст старт получению прибыли от ее функционирования, исчисляемой миллиардами рублей, что немаловажно как для всей российской экономики, так и для развития самой отрасли.


 

ГЛАВА 2. Состояние транспортного комплекса РФ, классификация крупногабаритного транспорта,способы доставки крупногабаритного оборудования (КГО).

2.1

2.1.           Классификация крупногабаритного транспорта в транспортной системе России.

Важной задачей модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения координированной работы всех видов транспорта. Современная транспортная система России представлена шестью видами транспорта:

  • морской;
  • авиационный;
  • трубопроводный;
  • речной;
  • железнодорожный;
  • автомобильный.

География морского транспорта в России определена наличием портов на Черном море (Новороссийск, Туапсе), Азовском (Таганрог), Японском (Ванино, Владивосток, Находка, Порт Восточный), Белом (Архангельск) морях. Не стоит ограничивать во внимании порт на Баренцевом море (Мурманский порт) и Балтийском море (Санкт-Петербург, Калининград, Выборг) – которые представляют вторые позиции по доле морского грузооборота в России. Морской транспорт исключителен тем, что он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России. Лишь для северных и восточных побережий страны актуальны внутренние морские перевозки.

Авиационный способ транспортировки имеет огромный плюс – доставка грузов и пассажиров в труднодоступные районы страны. Такое преимущество скорости и географии доставки снижается из-за высокой стоимости и огромных рисков (погода, устаревание).

Первое место в проценте грузооборота страны принадлежит трубопроводному способу транспортировки – по трубам транспортируется почти вся нефть, природный газ и многие продукты нефтепеработки. Протяженность нефтепродуктпроводноготранспортаРоссии 65 тыс. км, через который перекачивается примерно 1150 млрд. тонно-км (рис.2.1, рис. 2.2)

Рисунок 2.1 Грузооборот магистрального трубопроводного транспорта (нефте и нефтепродуктопроводного) в РСФСР и РФ,млрд. тонно-км

 

Рисунок 2.2Протяженность (тыс. км) и перекачка (млн. т) магистральным трубопроводным транспортом (нефте и нефтепродуктопроводным) в РСФСР и РФ. [19]

В послевоенные годы речной транспорт получил толчок к развитию, и к 1964 была открыта Волго-Балтийская водная система, которая была переименована и теперь называется Единая Глубоководная Система Европейской части РФ (Рис 2.3). Это сложнейшее гидротехническое сооружение, состоящее из 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, трех гидроэлектростанций, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки, 273 единиц обслуживающего флота.

Это направление можно считать «шелковым путем» с севера на юг. Протяженностью 4900 км она позволяет добраться водным маршрутом на водном виде транспорта грузоподъемностью не выше 5000 т.

Таблица, отражающая назначение, долю в пассажиро- и грузо- обороте, достоинства, влияние на окружающую среду, а также проблемы и перспективы развития можно найти в приложении №2.

 

 

 

Рисунок 2.3Схема единой глубоководной системы Европейской части РФ.

 

Особое внимание следует уделить крупногабаритному транспорту. ТС, габариты и весовые параметрыкоторых не соответствуют Государственному стандарту, попадают под категорию крупногабаритного транспорта, и обязаны пользоваться инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Транспортное средство с грузом или без груза считается крупногабаритным, если его размеры превышают хотя бы один из следующих показателей: по высоте 4,0 м от поверхности дороги, по ширине 2,5 м, по длине 20 м для автопоезда с одним прицепом (полуприцепом) и 24 м для автопоезда с двумя и более прицепами, а также если груз выступает за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м.

Транспортное средство с грузом или без груза считается тяжеловесным, если его параметры массы превышают хотя бы один из следующих показателей: по осевой нагрузке, т.е. нагрузке на дорогу, передаваемой колесами одиночной, наиболее нагруженной оси, и по общей фактической массе 52 т (по группе А), 34 т (по группе Б) и 30 т при движении по мостам, эстакадам и путепроводам (табл. 2.1).

Расстояние между смежными осями, м

Осевая нагрузка, кН

Группа А

Группа Б

2,5 и более

100

60

Свыше 1,39 и до 2,5

90

55

От 1,25 до 1,39

80

50

От 1,0 до 1,25

70

45

Таблица 2.1 Осевая нагрузка автотранспортных средств.

На железнодорожном транспорте к КТГ относят грузы, превышающие нормативы по размерам и массе железнодорожного габарита или требующие специальных условий размещения, крепления и перевозок(рис 2.4). К тяжеловесным относят груз, если его масса или нагрузка на раму (пол) вагона выше допустимой при перевозке на универсальном четырехосном подвижном составе, т.е. груз массой более 60 тонн.

 

Рисунок 2.4 Общесетевой габарит погрузки на железнодорожном транспорте

На речном транспорте крупногабаритом считаются грузы массой 1,5-25 тонн с размерами, не превышающими железнодорожного габарита.

На морском транспорте плавсредства массой 35-100 тонн, оборудование в ящиках и не упакованное относят к тяжеловесному, а свыше 100 т – к уникальному тяжеловесному грузу.

Для доставки на различные объекты строительной техники и крупногабаритного оборудования компаниям приходится привлекать перевозчиков, способных взять на себя ответственность за сохранность груза и соблюдение сроков доставки.

Автомобильный транспорт имеет более широкие возможности по перевозкам КТГ по сравнению с железнодорожным. Для упорядочения организации подобных перевозок были разработаны документы по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом.

 

2.2.          Способы доставки КГО

Специфика автомобильного транспорта и его дорог позволяет применить целый арсенал средств для расширения ограничений, например временные объезды или реконструкции дорог, мостов, местное усиление дорожного полотна, разнообразные технологии провоза КТГ по искусственному сооружению, например с отцепкой тягача и «протаскиванием» полуприцепа с грузом и т.п.

Большой резерв в увеличении возможной провозимой массы по автомобильным дорогам заложен и в новых принципах движителей, а также в применении Рекомендуется применять нижеприведенные методы устранения типичных «узких мест», возникающих при транспортировке негабаритов (таблица 2.2):

 

Описание «узкого места»:

Вариант устранения:

«Узкое место» №1

Высота контактно-кабельных сетей городского транспорта слишком мала, проезд автопоезда невозможен.

 

Вариант №1: В ночное время частично демонтировать участок сети. Вариант №2: Под надзором ГИБДД осуществить проезд по полосе встречного движения.

«Узкое место» №2

Полотно дороги не в состоянии выдержать нагрузку при перевозке КТГ.

 

Вариант №1: Упрочить участок дороги специальным настилом из железобетонных плит или железных листов;

Вариант №2: Выбрать объездной маршрут;

Вариант №3: При отсутствии других вариантов и необходимости осуществления постоянных перевозок построить участок дороги, по которому можно будет объехать критичный участок трассы (капиталоемкое и, как правило, долговременное занятие).

«Узкое место» №3

Высота груза не позволяет осуществить провоз под мостом.

 

Разобрать груз и осуществить транспортировку по частям.

Таблица 2.2 Анализ «узких мест» при перевозке крупногабаритных грузов и методы их устранения модульных транспортных средств.

Доставка мультимодальным способом – одно из современных решений транспортной логистики. Возможность комбинирования различных видов транспорта позволит иметь достоверную и полную картину инвестиций на транспортировку. При помощи водно-автомобильного транспорта достигается возможность не только совершать перевозки большей массы, но и в связи с тем, что водная инфраструктура имеет широкие возможности в арсенале превалочных средств (краны 300, 400, 600, 1200 типа «Богатырь», «Витязь», «Витязь» и др.) Кроме того, в большинстве случаев предприятие-поставщик не имеет непосредственного доступа к внутренним водным путям, а близлежащий речной порт — кранов достаточной грузоподъемности. Перегрузка тяжеловеса в морском порту и транспортировка его морем осуществляются многочисленными методами. Тяжеловесные грузы можно
перевозить:

  • на сухогрузных судах, оснащенных стрелой грузоподъемностью до 450 т;
  • на специальных судах, снабженных собственными перегрузочными средствами различных видов;
  • на специальных понтонах.

Растет значение двух последних способов. На рисунке слева - Горизонтальная погрузка тяжеловесных грузов. Для погрузки и выгрузки тяжеловесных грузовых мест на специализированных судах в принципе приемлемы следующие четыре варианта:

  • подъем или снятие с помощью грузоподъемных средств;
  • втаскивание на борт (вытаскивание с борта) по направляющим полозьям;
  • вкатывание или выкатывание;
  • заводка плавающего груза в отсек судна или вывод груза из отсека по воде.

Для уточнения возможностей данного вида перевозки представляю в пример: стоимость доставки атомного реактора с «Атоммаша» для Запорожской атомной электростанции в смешанном водно-автомобильном сообщении оказалась на 19,4% ниже, чем по железной дороге, при этом на 28 суток уменьшился срок подготовки груза к перевозке и самой перевозки, сократилась трудоемкость монтажных работ.

Используя современное водно-траспортное средство типа понтон, нагруженный тяжеловесом в любом морском или речном порту с помощью плавучего крана или методом горизонтальной погрузки, буксируется затем буксирным судном к притопленному доковому судну и заводится в него. Доковое судно всплывает и доставляет понтон с тяжеловесом в порт назначения. Процесс разгрузки протекает в обратном порядке. Если понтон одновременно является и платформой на воздушной подушке, то он может быть вытащен на берег и отбуксирован к месту назначения по суше. Можно дополнительно оборудовать понтон большим числом колес с шинами низкого давления, воспринимающими часть нагрузки, и тем самым сократить расходы энергии на воздушную подушку.

Из сухопутных видов транспорта первым приступил к перевозкам КТГ железнодорожный транспорт. Это в определенной мере связано с тем, что к моменту поступления первых партий подобных грузов на автомобильном транспорте не было соответствующих транспортных средств для их перевозки. Железнодорожный транспорт имел к тому времени подвижной состав для наиболее распространенных типоразмеров КТГ. В связи с увеличением объемов таких перевозок и возникающими при этом дополнительными проблемами была разработана инструкция с учетом технических условий погрузки и крепления грузов, установленных МПС, и введен ГОСТ на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог.

Грузо- и пассажиронапряженность (количество работы на км эксплуатационной сети железных дорог) в нашей стране максимальны. Эти показатели практически парализуют железную дорогу, лишая ее возможности маневрирования и резерва. Кроме того, по условиям перевозки отдельных КТГ, например парогенераторов для АЭС, нужен отдельный состав для обеспечения безопасности.

2.3.          Варианты сотрудничества. Государственно–частное партнерство.

Государственно-частное партнерство (ГЧП), в английском варианте - PublicPrivatePartner-ship (РРР), представляет собой институциональный и организационный альянс государственной власти и частного бизнеса с целью реализации общественно значимых проектов в широком спектре сфер деятельности - от развития стратегически важных отраслей экономики до предоставления общественных услуг в масштабах всей страны или отдельных территорий. Бурное развитие многообразных форм ГЧП (табл. 2.3) во всех регионах мира, их широкое распространение в самых разных отраслях экономики позволяют трактовать эту форму взаимодействия государства и бизнеса как характерную черту современной смешанной экономики [20]http://institutiones.com/general/1079-gosudarstvenno-chastnoe-partnerstvo.html


Таблица 2.3 Классификация основных форм ГЧП

На основе зарубежного опыта можно сказать, что ГЧП позволяет не только произвести застройку, но и обрести надежных и выгодных партнеров в стратегическом плане. Партнеры должны взаимодействовать таким образом, чтобы обеспечить друг друга услугами, которые могут лучше всего выполнить. Уже на протяжении 20 лет в мире используется механизм под названием «контракт жизненного цикла» - договор, по которому исполнитель берет на себя весь комплекс работ на создаваемом, а потом и обслуживаемом объекте.  Это позволяет избежать потери качества при строительстве и ухода от модели «чем дешевле, тем лучше».

Взаимодействие:

Государство

Частные компании

Финансирование в инфраструктуру

Вклады в дальнейшее развитие

Обеспечение безопасности (например, государственная политика в области защиты окружающей среды)

Использование транспортных средств в пределах установленных экологических норм

Поощрение инновационных способов транспортировки

Интеграция и использование мультимодальных перевозок

Облегчение процедур таможенного контроля на стыке море-суша

Преимущественное использование мультимодальных перевозок

Мониторинг и поощрение частно-государственных партнерств без вмешательства в коммерческую деятельность

Регламентирование, ответственность и открытость бизнеса

Поощрение межнациональной торговли

Развитие международной торговли, создание дополнительных мощностей для увеличения объемов продаж. Выход на мировой уровень.

Стабильность политической ситуации в РФ

Законодательно закрепленные льготы для ГЧП

Таблица 2.4 Взаимодействие Частного бизнеса и государства при условии ГЧП.

2.4            Зарубежный опыт организации логистического центра. EDF France.

С 1946 года, компания EDF, крупнейшая энергогенерирующая компания Франции, придерживалась строгих правил в области построения оптимальной бизнес-модели.

Монополия государства на электроэнергию позволяет уверенно сказать, что государство способно эффективно управлять естественной монополией. К концу 20 века, после принятия закона «о либерализации Европейской экономики», на рынке Франции появились иностранные конкуренты.  Менеджментом компании рассматривались различные варианты развития событий на мировом энергетическом рынке, и к концу нулевых, предложили учесть логистический фактор развития, и применить системы логистических платформ.

В 2011 году были открыты 3 национальных платформы МТО: Крей, Вилейн и ВСОТ (склад хранения радиоактивных материалов). Платформа представляет собой:

  • 45000 м2площади для хранения
  • >10 тонн необходимого оборудования для АЭС
  • 32 млн евро инвестиций
  • 200 дополнительных рабочих мест

 

На сегодняшний день в распоряжении EDF58 действующих реакторов  на 19 АЭС вырабатывают 63 ГВт электроэнергии в год.

Рисунок 2.5Расположение складов оборудования и АЭС на территории Франции.

  • Крей: тяжелые запчасти (>10т)
  • Велен: прочие запчасти
  • ВСОТ: оперативный склад радиоактивных отходов в г. Трикастен 

 

Обычные

Категории 1

Категории 3

Оценка (млн. евро)

34

1129

434

Количество артикулов

15 775

60 192

232 219

Сроки поставки

Несколько дней

От 18 до 72 месяцев

От 4 до 18 месяцев

Наименования

Обычные детали

Особыедеталипохарактеристикам EDF.

Изготовлениепод надзором

Стандартные промышленные детали

Закупщики

Каждая АЭС

ОТО

ОТО

Таблица 2.5Классификация запчастей, используемых на атомных станциях.

 


 

Рисунок 2.6Типы потребностей атомных станций 

Запасы безопасности гарантируют наличие хоть одной запчасти, чтобы ограничить влияние на безопасность в случае

непредвиденной ситуации.

Запасы эксплуатации должны позволять проведение операций по обслуживанию:

• периодических;

• непериодических: программы модернизации / замены блоков.


Национальные платформы МТО подразумевают переход от местного управления к централизованному. Что, в конечном итоге, позволит избежать затрат на не рационализированные перевозки; трудности в оценке количества запасов; проблемы с доставкой; обслуживающий персонал и др.

 

Рисунок 2.7Система взаимодействий при централизации управления.

Выгоды от централизации:

  • Стандартизированные процессы;
  • Группировка АЭС для поставок;

Централизованное снабжение.

2.5            Российский опыт. ОАО «РЖД»

Долгое время не придавалось значению неэффективность использования мультимодальных перевозок. Основные причины заключаются в том, что железнодорожный, автомобильный и морской транспорт изначально создавались для приёма импортных грузов, что, в сою очередь, породило отсутствие припортовой инфраструктуры. В 2009 году на ОАО «РЖД» началась комплексная реструктуризация. Одним из направлений развития монополии является проект создания ТЛЦ (рис. 2.8).

 Рисунок 2.8Предпосылки создания ТЛЦ в ОАО «РЖД



 


Необходимо в едином комплексе с многоуровневыми технологиями  ОАО «РЖД» создавать на базе ЦУМРов  логистические центры, как узлы взаимодействия потоков всех типов и координации, обеспечивающие единую технологию внешнеторговых перевозок с участием морского и железнодорожного транспорта, а также функционирование стыковых пунктов транспортных узлов.

 


2.6           Выводы

Целью главы было выяснение состояния транспортного комплекса РФ, изучение современных способов и видов транспортировкикрупногабаритногооборудования.В частности, были рассмотрены варианты транспортировки КГО автомобильным, железнодорожным и водным транспортом.

В главе были выявлены основные аспекты и инструкции при перевозке КГО автомобильным, водным и железнодорожным транспортом на территории РФ.

Так как создание логистического центра (ЛЦ) требует значительных инвестиций, в ранний период времени большая часть вложений осуществляется со стороны государства. Наиболее удобный способ организации ЛЦ является создание ГЧП. Такая форма позволит регулировать нагрузку по созданию ЛЦ между государственным и частным сектором в зависимости от этапа развития центра.

Зарубежные аналоги проектов ТЛЦ, в современных условиях интернационализации сервисных, товарных и транспортных потоков, являются не только центрами концентрации крупных грузопотоков, но и становятся центрами сосредоточения бизнеса. ТЛЦ реализованный как государственно-частное партнерство является отличным стимулом к интеграции/привлечению компаний производителей, перевозчиков, торговых посредников, банковских структур, страховых компаний и других компаний, направленных на развитие распределительного процесса. В этом плане крупные ТЛЦ рассматриваются как стратегические точки роста экономики государства – участника глобальных транспортно-логистических систем.

В настоящее время наиболее распространенной организационно-правовой формой ЛЦ в мире являются именно ГЧП.Важно проработать механизм сотрудничества с оптимальным синергетическим эффектом для всех участников договоренности.

Можно  сказать,  что,  несмотря  на длительность  изученияпроблемы и поощрений со стороны руководства, организация доставки КГО по-прежнему не ведется на должном уровне.

Поэтому, для безопасного, эффективного,  надежного и оперативного снабжения АЭС, в России необходима организация единой системы управления снабжением технологическим оборудованием, позволяющей обслуживать строящиеся и действующие АЭС как единый комплекс объектов.

 


 

Глава 3. Разработка рациональной организационно-функциональной моделилогистического управления складскими запасами.

3.1.          Создание координационно-логистического центра (КЛЦ) в северо-западном регионе РФ

В настоящее время чрезвычайно важными объектами, непосредственно влияющих на работу транспортной отрасли являются транспортные узлы, находящиеся на стыке с речными и морскими портами.

Однако в стране не существует органа, занимающегося системным регулированием транспорта. Каждый участник рынка перевозок преследует личную выгоду, не согласовывая свою деятельность с другими участниками. Как следствие – трудности в организации мультимодальных перевозок.

Реализация концепции координированного управления транспортными потоками в транспортных узлах с использованием мультимодальных перевозок крупногабаритного оборудования должна решить основные проблемы, связанные с беспрепятственным прохождением грузов черезстыковые пункты транспортных узлов России, с помощью созданиялогистической системы (ЛС) управления грузопотоками.

3.1.1.   Миссия, цели, задачи, функциональные признаки и методология создания координационно-логистических центров (КЛЦ)

В условиях выгодного экономико-географического положениярегиона и, в частности, Санкт-Петербурга, создание координационно-логистического центра (КЛЦ) особенно актуально и благоприятно. Такое утверждение подкрепляется наличием в пределах северо-западного региона Российской Федерации подходов к портам Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк-Выборг, Усть-Луга, каналам и фарватерам восточной части Финского залива, а также развивающегося мурманского порта. [21]

В пример взять порт Роттердам, который стал «окном» в Европу для всех стран, торгующих с Европейским Союзом. Именно Нидерланды располагают необходимым ресурсом для выполнения функции «производитель-продавец – поставщик-потребитель»:

  1. контейнеризованный поток грузов в начале века превысил 6 млн. ед. TEU. (сейчас 11,9 млн TEU);
  2. выгодное географическое положение;
  3. политическая стабильность, репутация;
  4. благоприятный финансовый климат, предоставляющий доступ ко всем современным инструментам управления;
  5. правительственное поощрение развития центра;
  6. качество услуг и обслуживания;

Этот неоконченный список можно продолжить, но эти пункты напрочь перекрывают преимущества наших портов. Не зря в ближайших планах у руководства планы расширить хинтерленд на всю континентальную Европу и даже на Африку. Однако куда большее внимание привлекает проект, который подразумевает организацию филиальных логистических парков в портах стан Балтии. Что, в конечном итоге, составит опасную конкуренцию петербургскому порту.

Задачи координационно-логистического центра:

  • КЛЦ должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора разных видов транспорта, позволяющего рационально организовыватьперевозочный процесс в интересах клиентуры и перевозчиков.
  • Позволит изучать грузопотоки и направлять в конкретный транспортный узел, что обеспечит увеличение объёмов работы по пропуску и переработке грузопотоков и прибыли от этого.
  • Диспетчерский персонал центров должен будет иметь возможность принимать оперативные решения в зависимости от ситуации. Новая система даст возможность контролировать в режиме реального времени прохождение грузами логистической цепи.
  • Должны быть разработаны и приняты межведомственные универсальные, сбалансированные показатели, характеризующие комплексную эффективность взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов, смежных видов транспорта и других участников процесса. Причём это касается транспортировки и переработки грузов как в транспортном узле, так в пути их следования.
  • Все автоматизированные рабочие места работников координационно-логистического центра транспортного узла необходимо оснастить современными средствами обработки информации и доступа к ней.

Методология создания КЛЦ базируется наосуществляемых в России процессов модернизации экономики и модифицируется в соответствии с постепенным вхождением России в мировое хозяйство. В соответствии с вышесказанным можно утверждать, что для размещения КЛЦ необходимо провести ряд исследований для лучшего понимания особенностей российского транспортного рынка, а в частности целесообразности создания КЛЦ в северо-западном регионе России.

Предпосылками к созданию КЛЦявляются следующие признаки:

  • Отсутствие системного подхода;
  • Преобладание информационно-справочных функций;
  • Поддержка, в основном, оперативных решений;
  • Нет регламента решения стратегических, тактических и оперативных оптимизационных задач.

В дополнение – активное развитие независимых 3-PLпровайдеров; несогласованность и сбои во взаимодействии при использовании мультимодальных перевозок, а также недостаточность информационного обеспечения участников цепи поставок. В процессе исследования выделены следующие плюсы создания КЛЦ:

ü Создание системы взаимодействующих потоков (информационных, финансовых, материальных) на различных видах транспорта;

ü Координация всех грузоперевозок;

ü Синхронизированное функционирование всех видов транспорта;

ü Повышение качества обслуживания на основе создания автоматизированной системы управления;

ü Наладка системы приема-передачи информации водитель-диспетчер.

ü Направленность деятельности КЛЦ на ресурсоэффективность  и достижение синергетического эффекта на основе установления партнерских, взаимовыгодных отношений между участниками транспортно-логистического процесса при максимальном удовлетворении запросов клиентуры в качестве обслуживания.

Современная система координации судов функционирует в г. Санкт-Петербург, под названием РегиональныйЦентрУправленияДвижениемСудов (РЦУДС).

При создании и внедрении Региональных Систем Безопасности Мореплавания (РСБМ) ключевым вопросом эффективногофункционирования РСБМ является объединение информационных ресурсов отдельных составных частей РСБМ, программные компоненты которых, как правило, создаются для работы в автономном режиме.

Главная задача, которая стоит перед Базой Данных Региональной Системы Безопасности Мореплавания (БД РСБМ) – синхронизация информации, производимой различными источниками и доведения её до потребителей.

База данных состоит из следующих серверов:

  • центральный сервер БД РСБМ;
  • сервер Интернет-приложений;
  • сервер БД Регионального Центра Управления Движением Судов (РЦ УДС) «Раскат» (г. Петродворец);
  • сервер БД СУДС порта Приморск;
  • сервер БД СУДС порта Высоцк;
  • сервер БД СУДС порта Усть-Луга.

Ядром синхронизации данных является центральный сервер РСБМ. Слияние данных происходит посредством репликации. Схема работы автоматизированной системы показана на рисунке 3.1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Рисунок 3.1Схема работы РЦУДС.

Примерно 90—95% судов, плавающих в восточной части Финского залива имеют транспондеры автоматизированной информационной системы (АИС), поэтому оператор освобождается от существенной части рутинной работы по регистрации информации о радиолокационной проводке судов и может сосредоточиться на своей основной задаче — обеспечение безопасности мореплавания.

К сожалению, судоводители при занесении информации в транспондер АИС часто ошибаются, поэтому система АИС является для БД РСБМ источником не очень достоверной информации. Для исправления данного недостатка необходимо подключение внешних источников достоверной информации по линейным размерам, водоизмещению и некоторым другим параметрам судов. В настоящее время прорабатывается вопрос использования информационных ресурсов Регионального информационно-технического центра при ЗАО «Морские компьютерные системы» для повышения степени достоверности и полноты нормативно-справочной информации по судам в БД РСБМ

На основе рассмотренных систем, становится очевидным, что в связи с увеличением количества поставщиков оборудования, остро встает вопрос о необходимости организации снабжения этим оборудованием АЭС путем создания координационно-логистического центра, куда будет доставляться оборудование от вышеперечисленных изготовителей, и откуда будет транспортироваться на места ремонтных работ. Создание такой системы снабжения позволит избежать как дополнительных финансовых затрат при транспортировании оборудования от конкретной компании на конкретный объект (то есть позволит избежать большого количества однородных независимых друг от друга материальных потоков).

Однако, при создании КЛЦ можно выделить следующие минусы:

  • сегодня, в России, не существует единой информационной структуры, организующей мультимодальные перевозки;
  • создание системы «с нуля» без соответствующей поддержки государства нерентабельно, и, вероятно, не востребовано;
  • в процессе доставки оборудование возможны конфликтные ситуации различного рода;
  • необходимо создание механизма взаимодействия материальных, финансовых и информационных потоков, существующих на смежных видах ТС;
  • отсутствие необходимой инфраструктуры

3.2.       Создание транспортно-логистического центра (ТЛЦ) в северо-западном регионе РФ

Для  промышленного предприятия, а конкретнее для предприятия АО, в соответствии со стратегически важной позицией не только в региональном, но и федеральном планепредлагается рассмотреть подходящую модель с точки зрения стабильности и рентабельности. Следующее предложение касается транспортно-логистического центра (ТЛЦ).

Основным материалопотоком для АЭС, является поток оборудования для обслуживания и строительства. Высокая стоимость оборудования, необходимых для функционирования, необходимость оптимизации затрат на транспортирование, повышенная степень риска при обращении с крупногабаритным оборудованием. Всё это способствует привлечению специалистов-логистов, которые способны выработать оптимальную стратегию обращения с потоком КГО на предприятии АЭС.

Под ТЛЦ  понимается многофункциональный терминальный комплекс, сооружаемый в узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения, гарантированно обеспечивающий клиентуру комплексным транспортно-экспедиционным и логистическим сервисным обслуживанием, функционирующий на основе логистических технологий и обеспечивающий максимальный синергетический эффект на основе логистической координации и согласования экономических интересов участников транспортно-логистического процесса, интеграции товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.[15]

Применительно к крупногабаритным перевозкам ТЛЦ позволит решить следующие задачи:

  1. координация деятельности на стыке «поставщик-АЭС» (под контроль ТЛЦ  переходят перевозчики, склад, органы власти, отраслевые ТЛЦ и т.д.);
  2. разработка и применение системы управления заказами на перевозки и другие операции, внедрение рациональных схем обслуживания заказчиков транспортно-логистических услуг, распространение принципов функционирования данной системы среди всех АЭС;
  3. формирование отношений с АЭС различных видов транспорта с целью обеспечения их согласованной работы при выполнении смешанных перевозок;
  4. составление оптимальных схем и маршрутов перевозки оборудования;
  5. регулирование транспортных потоков на обслуживаемой территории, рациональное использование пропускной способности транспортных сетей;
  6. проведение маркетинговых исследований участников рынка, выявление потребностей и поиск путей их удовлетворения с целью снижения стоимости транспортировки без снижения качества;
  7. формирование базы данных об объемах провозных и пропускных возможностей элементов транспортной системы региона  и базы данных о потребностях различных АЭС;
  8. внедрение единой системы электронного документооборота на основе мирового стандарта ЕDIFАСТ; унификация и стандартизация систем документации и схем документооборота для всех участников, способствующая ускорению и упрощению движения информационных потоков;
  9. применение интегрированных информационных технологий, позволяющих осуществлять контроль за перемещением ТС с оборудованием (в т.ч. ГЛОНАСС);
  10. проведение конкурса проектов по развитию транспортно- логистического комплекса региона с участием административных органов и финансово-кредитных организаций;
  11. интеграция транспортных логистических каналов с каналами и сетями сбыта производителей оборудования с целью минимизации логистических затрат в производстве и сбыте в целом;

Современный ТЛЦ представляет собой транспортно-экспедиционное предприятие, выполняющее функции логистического центра с широким спектром предоставляемых услуг и выступает в качестве комплекса инженерно-технических сооружений, с современным оборудованием, позволяющим иметь в составе специализированные складские помещения для хранения и переработки грузов; административные помещения и офисы; интеллектуальный центр для принятия оптимальных логистических решений;площадки для отстоя подвижного состава (рис 3.2).

  

Рисунок 3.2 Схема транспортно-логистического центра

3.2.1.   Организационно-функциональная структура транспортно-логистического центра Санкт-Петербурга.

На рисунке 3.3 обозначено принципиальное место размещения ТЛЦ.

Рисунок 3.3 Принципиальное место размещения ТЛЦ

Предлагаемое место размещения – Ленинградская область, ближайший транспортный узел – г. Санкт-Петербург. Выбор сделан в пользу размещения на свободных участках – в этом случае есть возможность вольным способом сформировать вид логистического центра и размещение отдельных вспомогательных объектов. Ввиду того, что ТЛЦ воздвигается на стратегическую перспективу и под определенную задачу – строительство центра в свободной форме предпочтительней.

Предлагаемый центр планируется построить при содействии государства, что позволит снизить издержки, приобрести стратегического партнера, а также позволит создать эффективную логистическую систему на государственном уровне,т.е. в виде государственно-частного партнерства – ГЧП.Такая форма позволяет регулировать нагрузку по созданию ТЛЦ между государственным и частным сектором в зависимости от этапа развития центра, например, уменьшая долю участия государственного сектора после осуществления начальных стадий строительства. Органы власти отвечают в первую очередь за предоставление центру земельных участков и поддержку транспортной инфраструктуры. В дальнейшем, частные компании обеспечивают логистический центр необходимым оборудованием и отвечают за его использование.

Рассматриваемый центр будет иметь форму двухэтажного здания, на 1-ом этаже будет производиться непосредственно хранение крупногабаритного оборудования, на 2-ом этаже будут находиться офисные помещения. Высота здания равна 20м, где 17м-высота первого этажа и 3 м - высота второго этажа. С точки зрения оснащенности склада, то из погрузочно-разгрузочного транспорта на нем будут находиться краны-балки и козловые краны. Площадь склада будет составлять 8000 кв.м. и представлять собой закрытое помещение класса В.

Так как Санкт-Петербург город федерального значения и важнейший транспортный узел страны, логистический центр позволяет координировать работу  по доставке и складированию КГО на всей Европейской территории России, что позволяет присвоить предлагаемому ТЛЦ значение федерального.

 

Рекомендованная организационная структура ТЛЦ приведена на рис. 3.4. Информационная поддержка отделов и сопутствующих логистических операций является ключевым условием конкурентоспособности на рынке. Внедрение телематических систем является эффективным методом оптимизации транспортных издержек, однако обслуживание и установка является достаточно дорогостоящим процессом, осуществление которого могут позволить себе крупные компании, создающие, как правило, интегрированные цепи поставок.


 

Рисунок 3.4Организационно-функциональная структура ТЛЦ 

 

 

 

Рисунок 3.5 Логико-информационная модель организации доставки КГО с использованием ТЛЦ. 

 

 

 

Рисунок 3.6 Ссхема бизнес-процессаорганизации доставки КГО с использованием ТЛЦ 

 

 

Рисунок 3.7 Схема операции (комплектация заказа) бизнес-процесса 

 


Для упорядоченности процессов в соответствии со структурой предприятия, предлагается применение регламентированных процедур, на основе стандарта EDIFACT, для контроля за деятельностью предприятия. Последовательность действий в соответствии с ОФС предприятия.

  1. АЭС подает заявку через КИС на поставку оборудования. В случае трансфера с АЭС на другую АЭС - запрос автоматически поступает в транспортно-экспедиционный отдел;
  2. Одобрение заявки руководителем службы логистики;
  3. Заявка оформляется в системе;
  4. На основании заявки формируется запрос на отправку оборудования, формирование списка необходимого оборудования;
  5. Подписание формы на отправку оборудования у начальника службы логистики;
  6. Получение формы – комплектация заказа (склад);

Получение уведомления о предстоящей доставке; (ТЭ отдел)

  1. Скомплектованный заказ (склад);

Организация вывода КГО на АЭС, координация 3PL провайдера (ТЭ отдел);

  1. Доставка заказа на АЭС – получение подписанного акта выполненных работ;

Именно интеграция различных систем сегодня является основной проблемой в области информационных технологий. По сути, успех создания интегрированных информационных систем определяется силой влияния отдельной компании, способной разработать информационное решение, отражающее ее потребности. В силу того, что предлагаемый ТЛЦ будет обслуживаться корпоративной системой SAP ERP – предлагается работа с глобальным 3PL логистическим оператором в режиме аутсорсинга.

  1. 1.
  2. 2.
  3. 3.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.2.1.1          Организация отдела складирования в структуре ТЛЦ

Современный крупный склад — это сложное техническое сооружение, которое состоит из многочисленных взаимосвязанных элементов, имеет определенную структуру и выполняет ряд функций по преобразованию материальных потоков, а также накапливанию, переработке и распределению грузов между потребителями.

Логистический процесс на складе весьма сложен, поскольку требует полной согласованности функций снабжения запасами, переработки груза и физического распределения заказов. Практически логистика на складе охватывает все основные функциональные области, рассматриваемые на микроуровне. Поэтому логистический процесс на складе гораздо шире технологического процесса и включает:

- разгрузку и приемку грузов,

- контроль выполнения заказов,

- информационное обслуживание склада,

- складирование и хранение грузов,

- комплектацию (комиссионирование) заказов клиентов и отгрузку.

При создании ТЛЦ в северо-западном регионе РФ рассматриваются такие возможные режимы работы отдела складирования, как:

  • Склад ответственного хранения;
  • Аренда;
  • Консигнационный склад;
  • Кросс-докинг;
  • Буферный склад.

Катко рассмотрим правовые и технологические аспекты каждого из рассматриваемых режимов.

Склад ответственного хранения.Основа взаимоотношений – передача в юридическую ответственность груза и полномочий по складской переработке и доставке товара по поручениям грузовладельцев. Наличие в складских зонах остатков товаров, не подпадающих под юрисдикцию договоров ответственного хранения, может служить основанием для возбуждения уголовных дел о нарушениях таможенного режима, уклонения от уплаты налогов, прочих служебных расследований уполномоченных государственных органов.

Аренда. Договор подразумевает оказание возмездных услуг по передаче во временное пользование оснащенных и неоснащенных технологических зон и участков ТЛЦ, технологического оборудования и технического персонала в различных комбинациях. Простейший вариант арендных отношений состоит в передаче неоснащенных площадей ТЛЦ по согласованной ставке за единицу площади.

Наиболее полным вариантом аренды складских мощностей ТЛЦ является передача арендатору оснащенных складских зон, подъемно-транспортного оборудования и персонала арендодателя.

Консигнационный склад. Рассматривается и подразумевает торговлю комиссионными товарами, принятыми на хранение. Она реализуется в тех случаях, когда производитель или владелец товара находится вне региона дистрибуции, либо испытывают недостаток собственных мощностей на складах готовой продукции и буферных.

Консигнационные отношения, установленные между грузоотправителем  и грузополучателем, предполагают наличие системы дистрибуции, включая схемы доставки товара клиентам и технологии обработки возвратов.

Кросс-докинг. Часть входящего товарного потока может не отправляться через зону приемки в зону хранения, тем не менее, оставаясь под юрисдикцией договорных отношений ЛЦ и конечного потребителя. Для  центра работа в режиме кросс-докинга означает:

- активное применение разгрузочно-погрузочных работ:

- организацию фронта прискладского хранения по прибытию или по отгрузке;

- отсутствие необходимости размещения складских единиц хранения по местам хранения в глубинных зонах склада;

- сокращение времени полного цикла заказа (при среднем количестве заказов в сутки, равным 40, экономия времени в режиме кросс-докинга составляет около 100 часов в неделю).

Для АЭС применение режима кросс-докинга означает:

- снижение издержек на транспортное и складское обслуживание;

- близкий к 90% коэффициент использования автотранспортных средств;

- гарантию отгрузки оборудования в нужную точку в нужное время;

Кросс-докинг широко применяется при транзитных поставках в логистических цепочках распределительных центров с целью консолидации и декомпозиции товарных партий.

Буферный склад. Это склад временного хранения груза до тех пор, пока по срокам строительства объекта оно не будет востребовано непосредственно на строящейся или действующей АЭС.

В качестве особенности данной формы можно выделить, то, что буферный склад подразумевает сбор и перераспределение старого оборудования с АЭС.

Предлагаю в качестве режима работы складского отдела ТЛЦ использовать смешанный тип:

Буферный склад (юридическое регулирование как при режиме «Склад ответственного хранения») с возможностями кросс-докинга.

3.2.1.2          Информационная система для предлагаемого склада

Управление современными складами, на примерескладахранения крупногабаритного оборудования, не может быть эффективным без использования современных информационных технологий, подкрепленных средствами оперативного управления финансово-хозяйственной деятельности, оптимального планирования наличия ресурсов, управления складскими процессами, интегрированными в единую инфраструктуру.

Для лучшего понимания тезиса рассмотрим несколько инструментальных систем управления логистическим процессом на складе.

Управлениескладомв Microsoft Business Solutions–Axapta.

Управление складом в MicrosoftBusinessSolutions–Axapta содержит все функции, необходимые для обеспечения эффективной работы склада, выполнения таких операций, как получение товаров от внешних поставщиков и из внутренних источников, структурированное хранение товаров, комплектация товаров и их упаковка для перевозки и перемещения,  отгрузка товара.

Модуль Управление складом в MicrosoftBusinessSolutions–Axapta обеспечивает гибкость и средства контроля, необходимые для оптимизации всего цикла управления складом в  соответствии с требованиями компании.

Ключевые преимущества:

  • Оптимальное размещение товаров на складе;
  • Сокращение операционных издержек, снижение затрат на аренду и оплату труда;
  • Оптимизация области хранения склада;
  • Различный уровень детализации складских записей;
  • Контроль серийных номеров и номеров партий;
  • Автоматический выбор и контроль ячеек хранения;
  • Маршруты комплектации.

[22]

Система управления складским комплексом "1С-Логистика: Управление складом".

"1С-Логистика: Управление складом" на технологической платформе "1С-Предприятие 8.0" - программный продукт нового поколения, который позволяет полностью автоматизировать процесс управления всеми технологическими процессами современного складского комплекса.

Она позволяет:

  • · оптимизировать использование площади склада;
  • · сократить затраты на хранение товара на складе;
  • · сократить время проведения всех складских операций;
  • · сократить количество ошибочных складских операций;
  • · повысить точность учета товара;
  • · избежать потерь, связанных с ограниченным сроком реализации товара;
  • · уменьшить зависимость от "человеческого фактора".

[24]

Для автоматизации работы небольшого склада может применяться сравнительно недорогая "бумажная" технология работы.

Интегрированная система ERP-класса SAP R/3.

SAPERP – крупная интегрированная система, обладающая очень широкой функциональностью. Рассмотрим ниже модуль «Управление материальными потоками» и основные операции, которые используются для управления системой складирования.

Управление материальными потоками (MM).

Модуль «ММ» поддерживает бизнес-процессы, связанные с управлением материальными потоками. Управление материальными потоками является стержнем всей операционной логистики, поскольку включает такие важные функции, как управление запасами, планирование потребности в материалах, закупки, управление складами, контроль счетов. С помощью данного модуля выполняются следующие операции:

  • · планирование потребности в материалах;
  • · формирование заказа на поставку;
  • · закупка материалов;
  • · поступление материалов на склад;
  • · перемещения материалов на складах;
  • · резервирование и отпуск материалов в производство;
  • · оценка запасов материалов;
  • · проведение инвентаризаций и переоценок;
  • · аттестация поставщика;
  • · формирование отчетов по движению материалов.

В подсистеме MM управления материальными потоками SAP R/3 может использоваться планирование пополнения склада на основе прогноза или по достижению минимального уровня запаса (по «точке заказа»). Предлагаются более десяти вариантов расчета оптимальной партии заказа, а также возможности включения в систему алгоритмов, разработанных пользователем.

Мотивами приобретения данной интегрированной системы ERP-класса служат следующие факторы, характеризующие этот продукт:

  • · широкая функциональность;
  • · интеграция всех бизнес-процессов;
  • · модульный принцип построения, который допускает изолированное использование отдельных компонентов системы, а также их комбинации, диктуемые производственно-экономической необходимостью;
  • · сквозной учет, т.е. каждая хозяйственная операция, выполненная в системе, находит отражение и в системе учета (бухучета, калькуляции затрат);
  • · независимость от конкретной отрасли;
  • · открытость, возможность формирования собственных программных продуктов в системной среде;
  • · языковая поддержка;
  • · протоколируемый доступ пользователей в систему в зависимости от конкретных полномочий;
  • · передовая технология на базе архитектуры клиент/сервер.

Доступными пользователю средствами система настраивается на конкретные особенности предприятия, будучи открытой, для изменений на протяжении всего срока эксплуатации. [25]

С 2011 года в ОАО «Концерн Росэнергоатом» проводится реализация проекта SAP, на которой реализованы следующие отраслевые информационные системы:

  • закупочный, бухгалтерский и налоговый учет, управление контрактами, техническое обслуживание и ремонт, управление мероприятиями;
  • система управления отношениями с поставщиками (ведение годовой программы закупок, управление конкурсными процедурами и др.);
  • автоматизированная система управления персоналом (базовая функциональность и управление эффективностью персонала);
  • система управления имущественными активами предприятий для централизованных процессов;
  • единая отраслевая система управления нормативно-справочной информацией.

Перспективы и основные задачи внедрения SAPERP в ТЛЦ, предназначенные для обеспечения устойчивой и надежной работы АЭС, финансовой прозрачности и эффективности обслуживания в сфере высоких технологий, форсированного инновационного развития, намечены следующие направления развития:

  • структурирование и стандартизация всей ИТ-деятельности;
  • создание единого информационного пространства Концерна как составной части единого отраслевого информационного пространства.;
  • поэтапный переход к единой ИТ-инфраструктуре (в широком понимании – включающей как серверный и телекоммуникационный комплекс, так и приложения, используемые функциональным заказчиком);
  • продолжение работ по реализации проектов Программы трансформации ФЭБ и ИТГоскорпорации «Росатом» в части тиражирования проектов по управлению ресурсами предприятия, управления персоналом, управления документооборотом;
  • развитие и внедрение комплексной системы оперативного планирования и управления производством, системы поддержки эксплуатации объектов производства, систем управления инженерными данными как для процессов эксплуатации энергоблоков, так и для процессов вывода энергоблоков из эксплуатации.

3.2.3.1. Обоснование необходимости использования  услуг аутсорсинга для наиболее эффективной реализации логистических функций с использованием 1PLP, 2PLP, 3PLP, 4PLP. 

Концепция  логистического аутсорсинга заключается в отсутствии необходимости использования собственных ресурсов для реализации логистических операций, которые организация может доверить внешнему партнеру.

Аутсорсинг – использование внешних ресурсов на выполнение логистической деятельности или логистических функций; передача объектов, бизнес-процессов, отдельных видов деятельности сторонней организации на договорной основе. Аутсорсинг способствует:

  • рациональному распределению ресурсов предприятия;
  • концентрации на тех видах бизнеса, в которых у предприятия есть определенные преимущества;
  • сокращению сроков разработки продукции;
  • повышению эффективности распределительных механизмов;
  • повышению скорости адаптации к изменениям на рынке.

X-PLP – x partylogisticsprovider поставщик логистических услуг х-стороны:

  • 1PL (FirstPartyLogistics) – нет аутсорсинга, все логистические функции выполняются самостоятельно.
  • 2PL (SecondPartyLogistics) – использование внешнего поставщика для выполнения операций складирования и транспортирования.
  • 3PL (ThirdPartyLogistics) – расширение транспортных и складских функций (складирование, грузопереработка), экспедирование.
  • 4PL (FourthPartyLogistics) – вся логистическая деятельность передается сторонней организации.

В таблице 3.1 представлена сравнительная характеристика логистических 3PL-провайдеров и 4PL-провайдеров.

Характеристика логистических 3PL-провайдеров и 4PL-провайдеров

Параметр

3PL-провайдер

4PL-провайдер

Услуги

Многофункциональность

Интегрированная многофункциональность. Комплексность услуг

Доступ к рынкам сбыта

Межрегиональный

Глобальный. Доставка «от двери до двери»

Взаимоотношение в цепи поставок

Долговременные отношения (3-5 лет)

Стратегическое партнерство

Конкурентоспособность

Кооперация логистических посредников, формирование альянсов

Несколько крупных альянсов на рынке

Компетентность компании

Смещение от владения активами к владению информацией

Акцент на управление информацией, интеграция на основе IT-решений

Ценность компании для клиентов

Снижение издержек благодаря комплексной оптимизации бизнес-процессов

Снижение издержек и оптимизация всех бизнес-процессов благодаря интеграции цепи поставок

Таблица 3.2 Сравнительная характеристика 3PL-провайдеров и 4PL-провайдеров.

3PL-провайдеры (thirdpartylogisticsproviders) – это фирмы, оказывающие клиентам (промышленным, торговым или сервисным компаниям) комплексный логистический сервис. Такие компании берут под свой контроль несколько или все логистические функции. Предоставляя широкий спектр услуг, логистический провайдер становится тесно интегрированным партнером заказчика и обеспечивает функционирование важнейших звеньев цепи распределения фирмы, поэтому его работа с клиентами обычно строится на основе средне- и долгосрочных контрактов. Зачастую контрактами закрепляется материальная ответственность таких провайдеров за качество обслуживания определенной части логистической цепи, что создает атмосферу индивидуализации логистического сервиса и оказывает положительное влияние на рынок контрактной логистики в целом.

В рассматриваемом случае эффективнее применение логистических провайдеров третьей стороны (3PL, thirdpartylogisticsprovider). Провайдер сможет обеспечить эффективное взаимодействие с транспортно-экспедиционным отделом и позволит избежать дополнительных капиталовложений на начальном этапе строительства. Пакет услуг 3PL-провайдеров включает:

  • внутренние перевозки, грузоперевалка;
  • экспедирование;
  • оформление документации для перевозки КГО;
  • упаковка;
  • маркировка;
  • погрузка и разгрузка;
  • услуги по вывозу отходов;
  • контроль качествавсоответствии с политикой компании;
  • информационные услуги;
  • логистическое консультирование.

Использование 3PL-провайдеров, имеющих в своем распоряжение необходимые для реализации логистических бизнес-процессов технологии, знания и опыт, меняют сложившиеся в практике конкретной организации подходы к управлению материальными и информационными потоками, обеспечивая гибкое реагирование на рыночную конъюнктуру и полный контроль логистических цепочек. Рассматривая результаты внедрения логистического аутсорсинга применительно к управлению крупногабаритными перевозками, следует выделить положительные аспекты:

  • Аутсорсер обеспечивает полный мониторинг логистической цепи, что отвечает интересам конечного потребителя и позволяет избежать издержек, связанных со сбоями в поставках;
  • Аутсорсер несет ответственность за бесперебойное функционирование сети и выполнение логистических операций на условиях, определенных контрактом;
  • Аутсорсер несет ответственность за безопасную перевозку груза.

Основные положительные аспекты от использования логистических провайдеров 3-ей стороны при управлении КГО:

- экономия времени: можно сосредоточиться на профильной деятельности, переключить освобождающиеся ресурсы на главные бизнес-проекты;

- разделение ответственности: можно передать управление значимых блоков цепями поставок внешним операторам, поддерживать их усилиями товарные остатки и уровень исполнения заказов;

- передача вспомогательного сервиса профессионалам: можно использовать опыт, специализацию и ресурсы прямых участников цепочки поставок, применять их ноу-хау и специфические технологии.

3.3           Эффективность и затраты проекта внедрения ТЛЦдля логистического управления снабжением действующих и строящихся АЭС

3.3.1     Капитальные затраты.

Создание склада для длинноциклового оборудования склада требует значительного привлечения финансовых средств. Для работы транспортно-логистического центра необходимы следующие капитальные (Зк) вложения:

Наименование

Цена, тыс. руб.

1

Создание помещения ТЛЦ

35000

2

Оргтехника

450

3

Связь (Интернет, телефон)

50

4

Закупка погрузочно-разгрузочного оборудования

33400

5

Программное обеспечение

300

ИТОГО:

69 200

Таблица 3.3 Капитальные затраты на создание ТЛЦ.

3.3.2     Постоянные затраты.

Для работы транспортно-логистического центра необходимы следующие постоянные (Зп) затраты:

 

Номер

Наименование

Затраты за месяц, тыс. руб.

Затраты за год, тыс руб.

1

Ремонт и техническое обслуживание

300

3 600

3

Заработная плата работников (19)

570

6840

4

ЕСН с з/п работников (26%)

148

1776

7

Амортизационные отчисления

482

5784

ИТОГО:

1 500

18 000

Таблица 3.4 Постоянные затраты на создание ТЛЦ.

3.3.3     Переменные затраты

Для работы транспортно-логистического центра необходимы следующие переменные (Зпер)затраты:

Номер

Наименование

Затраты за месяц, тыс. руб.

Затраты за год, тыс руб.

1

Страхование

400

3 600

2

Плата за коммунальные расходы

70

840

5

Плата за интернет

6

72

4

Плата за телефон

2

24

5

Обучение персонала

80

1 140

ИТОГО

558

5676

Таблица 3.5 Переменные затраты на создание ТЛЦ.

 

Сложив капитальные, постоянные и переменные затраты мы узнаем, какие необходимы первоначальные инвестиции  и стоимость годового обслуживания ТЛЦ в первый год работы:

Зк + Зп+ Зпер= 92 876 тыс. руб.

3.3.4     Экономический эффект от внедрения ТЛЦ

Расчет эффекта от увеличения оборачиваемостигрузов.

Оборудование для АЭС – неликвидная статья расходов ОАО «Концерн Росэнергоатом». Для увеличения оборачиваемости груза в пути произведем расчет эффекта от увеличения оборачиваемости ЗИПов. Допустим, на каждом из 10 УПТК хранится по 1 видудлинноциклового оборудования. Итого на складах хранится 1*10=10 наименований на складе. Умножив на общее количество номенклатуры получаем: 10*15 = 150 единиц оборудования на 10 складах. Допустим, что при использовании общего склада ТЛЦ произойдет двойное уменьшение количества хранимой номенклатуры: 150/2=75. Следующие расчеты отображают эффект от сокращения работы автомобильного и речного транспорта в связи с эффективной и оптимальной координации грузопотока, который отражается в величине интегрального эффекта, образующегося на транспортной системе региона. Отсюда формула эффекта от сокращения оборотных средств на грузы в пути в связи с ускорением их доставки:

, где iвид грузов, по которым достигается сокращение скорости доставки;

n– множество видов грузов;

Pit– годовое отправление i-го груза;

Цi цена 1 т i-го груза;

Θit, Θi(t-1)– время доставки i-го груза соответственно за t-й и предыдущий (t-1)-й год.

Эффект от сокращения затрат на транспортировку определяется на год.

Применительно к предлагаемой модели необходимо произвести следующие расчеты:

n= 75 (длинноцикловое оборудование)

Pit= 500 (среднее количество договоров поставки)

Цi= 11 428 571(Турбина К-1000 стоимостью 4 млрд руб. цена за 1 т)

Θit=0,5 (24 дня) 

Θi(t-1)= 0,8 (1 месяц)

 

Эоб = 4696 673руб / год

Расчет эффекта от сокращения складских запасов.

Увеличение оборачиваемости грузов позволяет избежать хранения дополнительного оборудования на складах ТЛЦ. 50% оборудования, которое хранилось на складах по основной схеме, теперь не закупается раньше времени, что снижает амортизационную и налоговую нагрузку. Для расчета эффективности возьмем базовую амортизационную ставку при покупке оборудования, при условии:

  • На каждом из складов хранится оборудование стоимостью 50 млн. руб. (500 000 000 на все АЭС)
  • По вышеизложенным расчетам – снижение количества номенклатуры в 2 раза (250 000 000 в ТЛЦ)
  • Амортизационные начисления размером 0.02 в год (2%)

Исходя из этих данных, рассчитаем амортизационный вычет (ЭА) на оборудование ЭА=(50*10/2)*0,02=5 млн рублей

Расчет эффекта от упразднения отделов складского хозяйства УПТК на АЭС

На каждой из 10 АЭС в России существует отдел под названием управление производственно-технологической комплектацией. Объединение 10 мелких складских хозяйств позволит оптимизировать затраты и перейти к модели использования ТЛЦ с единым складом и единой инфраструктурой координации. Для подкрепления слов предлагается провести следующие расчеты. В УПТК предусмотрены следующие управляющие позиции:

Должность

Оклад, руб

 

Руководитель отделауправления производственно-технологической комплектацией 

75000

 

Руководитель группы логистического планирования доставки 

50000 (упразднить)

 

Менеджер по работе с поставщиками транспортно-экспедиционных услуг 

30000 (упразднить)

 

Специалист по планированию требуемого вида транспорта 

35000 (упразднить)

 

Специалист по маршрутизации 

35000 (упразднить)

 

Руководитель группы оперативного логистического контроля исполнения доставки 

50000

 

Специалист по контролю осуществления  погрузочно-разгрузочных операций 

35000

 

Специалист по контролю  осуществления непосредственной транспортировки оборудования

35000 (упразднить)

 

ВСЕГОв месяц

185 000

Таблица 3.6. Сотрудники отдела УПТК

Итого, 10 станций, работающих по такой схеме, позволят экономить:

185 000 * 12 мес * 10 АЭС = 22 200 000 рублей в год.

Расчет критериев эффективности проекта создания ТЛЦ и определение точки безубыточности

В качестве выручки от реализации принимаем сумму:

  • полученную от сокращения затрат на хранение - увеличение оборачиваемости груза;
  • упразднение 10 складских отделов УПТК;
  • Амортизационный вычет
  • снижение временипоиска информации и документов;
  • автоматическое формирование отчетов.

Статья дохода

Выручка; руб/год

1

Увеличение оборачиваемости груза

4 696 673

2

Упразднение 10 УПТК

22200 000

3

Амортизационный вычет

5 000 000

4

Документооборот

61 870

5

Автоматизация

300 000

ВСЕГО

32 258 543

Таблица № 3.7 Данные о выручке от внедрения ТЛЦ.

Срок окупаемости Т представляет собой отношение капитальных затрат на  внедрение ЭИС к годовой экономии:
Т = К/П T=92 876 000/32 258 543=2,8 года.

Произведем оценку эффективности инвестиций с помощью модели дисконтированных денежных потоков.

Определим дисконтированный срок окупаемости проекта по следующее формуле:

DPP = minn, при котором   k/(1 +r )k>= IC,                      (4)

где DPP(discountedpay-backperiod) – дисконтированный срок окупаемости;

P(FC) – величина дохода за k-тый период (будущая стоимость, доход);

rставка дисконта;

n – срок прогнозирования;

IC (investmentcredit) – величина инвестиций (капитальных вложений).

Для расчета значений основных показателей экономической эффективности созданиятранспортно-логистического центра необходимо проанализировать движение дисконтированных денежных потоков (CashFlow) предприятия за первые 3 года реализации проекта.

Притоками денежных средств (CashInflow) является доход от реализации предлагаемой стратегии. Величину дохода Рпримем равной сумме выручкиот внедрения ТЛЦ за 1 год (см. таблицу  3.7.).

Годовая ставка дисконта r составит 10%.

Объем первоначальных инвестиций IC – 92 876 000 руб.

Расчет показателей произведём с помощью MSExcel.

Дисконтированный срок окупаемости DPP:

DPP = Pk/(1 +r)k (1)

Накопленная величина дисконтированных доходов PV (presentvalue): 

PV = k/(1 +r)k (2)

Чистый приведенный эффект NPV (netpresentvalue):

NPV = k/(1 +r)kIC (3)

Рассчитаем коэффициент рентабельности хозяйственной деятельности по формуле:

Rnp = NP/TC*100%,                                          (4)

где Rnp (netprofitratio) - коэффициент рентабельности;

NP (nprofit) –прибыль за период;

TC (totalcosts) – общие издержки на создание службы.

Rnp =32 258 543/92 876 000* 100%  =  35%

Произведём расчёт точки безубыточности.

Точка безубыточности (RbBreak-evenpoint) – минимальный объём выручки, необходимый для покрытия всех расходов. На сколько может уменьшиться выручка, чтобы предприятие сработало без убытков показывает запас прочности.

TC = FC + VC (5)

FC – постоянные издержки,

VC – переменные издержки

ТС – полные издержки – сумма постоянных издержек.

R = 23 676 000 руб.

Cрок окупаемости проекта составляет 2,8года с момента создания ТЛЦ. Это характеризует предлагаемый инвестиционный проект как экономически эффективный.

Исходя из расчётов приведённых выше, рисунка 3.5, где графически изображен чистый приведенный доход, дисконтированный срок окупаемости проекта составит 33 месяца.

Расчет показателей произведём с помощью MSExcel.

Месяц,k

Дисконтированный срок окупаемости DPV=Pk/(1 +r)^k

Накопленная величина дисконтированных доходов PV (presentvalue)

Чистый приведенный доходNPV

(netpresentvalue)

1

29325948

32258543

-92 876 000

2

26659953

64517086

-88 248 100

3

24236321

96775629

-86 361 945

4

22033019

129034172

-82 589 634

5

20030017

161292715

-79 332 606

6

18209107

193551258

-76 058 080

7

16553733

225809801

-72 783 555

8

15048848

258068344

-69 509 029

9

13680771

290326887

-66 234 503

10

12437065

322585430

-62 959 978

11

11306423

354843973

-59 685 452

12

10278566

387102516

-56 410 927

13

9344151

419361059

-53 136 401

14

8494683

451619602

-49 861 876

15

7722439

483878145

-46 587 350

16

7020399

516136688

-43 312 825

17

6382181

548395231

-40 038 299

18

5801983

580653774

-36 763 773

19

5274530

612912317

-33 489 248

20

4795027

645170860

-32 214 722

21

4359115

677429403

-28 940 197

22

3962832

709687946

-25 665 671

23

3602575

741946489

-23 391 146

24

3275068

774205032

-20 716 620

25

2977334

806463575

-18 042 094

26

2706668

838722118

-15 367 569

27

2460607

870980661

-12 693 043

28

2236915

903239204

-10 018 518

29

2033559

935497747

-7 343 992

30

1848690

967756290

-4 669 467

31

1680628

1000014833

-1 994 941

32

1527843

1032273376

-679 584

33

1388948

1064531919

1 994 941

34

1262680

1096790462

4 261 716

35

1147891

1129049005

6 528 491

36

1043538

1161307548

8 795 266

Таблица 3.8Расчет дисконтированного срока окупаемости 

 

Рисунок 3.8Графическое изображение чистого приведенного дохода

Приведены основные затраты на создание данной службы  на основе полученных данных  рассчитаны основные экономические показатели внедрения службы логистического управления складскими запасами, на основе которых сделан вывод о рентабельности проекта.


3.4 Выводы

Целью главы была разработка организационально-функциональной модели логистического управления запасами.

Рассмотрено две возможные модели управления снабжением АЭС – создание КЛЦ и создание ТЛЦ. Выбор был сделан по нескольким принципиальным параметрам:

  1. координация деятельности на стыке «поставщик-АЭС»;
  2. наличие собственного склада для страхового запаса;
  3. разработка, внедрение, формирование системы управления заказами, а также планирование и составление оптимальных маршрутов для АЭС;
  4. интеграция транспортных логистических каналов

Современный ТЛЦ представляет собой транспортно-экспедиционное предприятие, выполняющее функции логистического центра с широким спектром предоставляемых услуг и выступает в качестве комплекса инженерно-технических сооружений, с современным оборудованием, позволяющим иметь в составе специализированные складские помещения для хранения и переработки грузов; административные помещения и офисы; интеллектуальный центр для принятия оптимальных логистических решений;площадки для отстоя подвижного состава.

Для выбранной модели управления составлена ОФС транспортно-логистического центра, и описанапоследовательность действий в соответствии с ОФС предприятия.

Был сделан вывод о том, что именно интеграция различных систем сегодня является основной проблемой в области информационных технологий. По сути, успех создания интегрированных информационных систем определяется силой влияния отдельной компании, способной разработать информационное решение, отражающее ее потребности.В целях обеспечения устойчивой и надежной работы АЭС, финансовой прозрачности и эффективности обслуживания в сфере высоких технологий, форсированного инновационного развития и систематизации координации в ТЛЦ, в ОАО «Концерн Росэнергоатом» проводится реализация проекта SAP.

В результате анализа рынка аутсорсинговых услуг, представлено обоснование необходимости использования  услуг аутсорсинга для наиболее эффективной реализации логистических функций с использованием 1PLP, 2PLP, 3PLP, 4PLP.

Произведен расчет экономического обоснования инвестиционных затрат на создание транспортно-логистического центра в транспортном комплексе северо-западного региона РФ;

 

 

 


 

Заключение

В рамках представленной дипломной работы были решены следующие задачи:

  1. выполнен анализ состояния современных проектов в сфереснабжения, хранения и обслуживания АЭС крупногабаритным оборудованием;
  2. Выявлены  и проанализированы особенности атомного энергетического комплекса Российской Федерации;
  3. Рассмотрен и проанализирован российский изарубежныйопытуправления снабжением;
  4. Разработана оптимальная модель управления складскими запасами;
  5. Обоснован выбор ТЛЦ в качестве приоритета в логистическом развитии;
  6. Разработана организационально-функциональная структура ТЛЦ;
  7. Разработана логико-информационная модель организации доставки КГО на АЭС;
  8. Разработаны предложения по внедрению перспективных информационных технологий в работу транспортно-логистического центра (ТЛЦ);
  9. Рассчитанэкономическийэффект инвестиционных затратна создание транспортно-логистического центра в транспортномкомплексесеверо-западного региона РФ;

 


 

Список используемой литературы

  1. Саркисов С.В. Международные логистические системы в условиях глобализации/ автореф. дисс...д.э.н. Москва: Институт бизнеса и делового администрирования (ИБДА) Академии народного хозяйства (АНХ) при Правительстве Российской Федерации. 2008 г. – 56с.
  2. Максимова Ю.А.Логистический подход как эффективный способ реализации региональной стратегии развития транспортного комплекса: дисс… канд.эк.наук: 08.00.05/ Максимова Юлия Александровна. – М., 2010. – 160с.
    1. Мельников А.В. Оптимизация товарных потоков регионального логистического центра. / дисс...к.э.н. Екатеринбург: Уральский государственно экономически университет. 2004г. – 188с.
    2. Асатрян И. С. Формирование интегрированной логистической системы в инвестиционно-строительной деятельности: автореф. дис. … канд. эк. наук: 08.00.05/ АсатрянИшханСамсонович.- М.,2007.-21с.
    3. Филиппов Е.Е. Повышение конкурентоспособности интермодальных перевозок на основе логистического подхода к регулировнаию информационных потоков / дисс...к.э.н. Москва: Государственный университет управления. 2007г. – 140с.
      1. Мулкиджанян Р. Р. Организационно-методические основы        формирования и развития логистических систем в сфере капитального строительства: автореф. дис. … канд. эк. наук: 08.00.05/ Мулкиджанян Римма Рубеновна.- М.,2008.-24с.
      2. Зибров И. А. Оптимизация технологии перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов через мостовые сооружения: автореф. дис. канд. эк. наук: 05.22.01/ Зибров Илья Анатольевич. – М., 2003.-151 с.
      3. Тулендиев Е.Е. Научно-Методические основы развития системы региональных транспортно-логистических центров: дисс. …. канд.эк.наук: 08.00.05/ ТулендиевЕрланЕрнисович. М., 2009. – 243с.
      4. Романов Д.С. Формирование логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга: дисс. …. канд. географических наук: 25.00.24/ Романов Дмитрий Сергеевич. С-П., 2006. – 182с.

10.  Прокофьева Т.А.Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем: дисс. …. доктор экономических наук: 08.00.05/Прокофьева Татьяна Анатольевна. М., 2004. – 382с.

11.  Толстых Д. А.Региональные промышленно-логистические портовые терминалы как элемент формирования интегрированной транспортной инфраструктуры: дисс. …. канд. технических наук: 05.22.19/Толстых Дмитрий Анатольевич. С-П., 2009. – 149с.

12.  Мешалкин В.П. Дови В.Г., Марсанич А. Стратегия управления логистическими цепями химической продукции и устойчивое развитие [Книга]. - Москва/Генуя : РХТУ им. Д.И. Менделеева, 2003.

13.  Учебное пособие. Коллектив авторов: В.Г. Варнавский, А.В. Клименко, В.А. Королев (Институт государственного и муниципального управления Государственного университета – Высшей школы экономики); раздел 7.6 «Роль государственно-частного партнерства в региональном и местном развитии»: А.В. Баженов, А.М. Воротников (Центр ГЧП Внешэкономбанка)

14.  Мешалкин В.П., Сокол Б.А., Саломыков В.И. Эколого-экономическая эффективность ресурсосберегающих технологий.// Тр. междунар. науч.-практич. конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности» (МНПК «ЛЭРЭП-3-2008») – Казань: Изд-во Казан. гос. технол. ун-та., 2008. с.177-179

15.  Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Издательский дом «Экономическая газета», 2012. – 522с.

16.  Эл.консп. лекций. «Теоретические основы логистики». Мешалкин В.П. 2010 г.

17.[Интернет-ресурс] Российский рынок транспортно-логистических услуг в 2011-2013http://exposfera.com/news/rossiyskiy-rynok-transportno-logisticheskikh-uslug-v-2011-2013-gody

18.  [Интернет-ресурс] С.-ПЕТЕРБУРГ, СКЛАДСКАЯ НЕДВИЖИМОСТЬ http://www.colliers.spb.ru/images/analitika/pdf/St%20Pete_Warehouse%20market_H1%202012_RUS_11-07-12.pdf

19.  [Журнал] Анализ Опасностей и Оценка техногенного Рискаhttp://riskprom.ru/news/magistralnyj_truboprovodnyj_transport_nefti_i_nefteproduktov_promyshlennaja_bezopasnost_i_gruzooborot/2012-08-15-218

20.  Частно-государственное партнерство: состояние и перспективы развития в России: Аналитический доклад. М.: Институт экономики РАН, Национальный инвестиционный совет, 2006. С. 14

21.  [Интернет-ресурс] Большой порт Санкт-Петербург http://www.pasp.ru/bolshoy_port_sankt-peterburg

22.  [Интернет-ресурс] «MicrosoftDynamics AX, Торговля и логистика» http://www.microsoft.com/rus/dynamics/solutions/navision/default.mspx

23.  [Интернет-ресурс] Официальный сайт ОАО «Концерн Росэнергоатом» http://report2011.rosenergoatom.ru/#!/ru/page-368

24.  [Интернет-ресурс] «1С-Логистика: Управление складом 3.0» http://www.axelot.ru/prod/mans/

25.  [Интернет-ресурс] Информация о продуктах компании SAPAGhttp://www.sap.com/cis/solutions/index.epx

26.  Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. – М.: «ИНФРА-М», 2000, с. 352

27.  Ойхман Е.Г., Попов А.В. Реинжиниринг бизнеса: Реинжиниринг организаций и информационные технологии. – М.: Финансы и статистика, 1997. – 226 с.)

28.  Ориентация и навигация подвижных объектов: современные информационные технологии / Под ред. Б. С. Алёшина, К. К. Веремеенко, А. И. Черноморского. — М.: ФИЗМАТЛИТ, 2006. — 424 с.

/–  http://expert.ru/northwest/2011/2/

30.  Соловьева Е.М. На сложном маршруте: перевозка нестандартных грузов // ''Логистик & система. - 2005. - № 4. - С. 29-38

31.  Стерман Л.С., Лавыгин В.М., Тишин С.Г. Тепловые и атомные электрические станции// МЭИ: Москва, 2004 г. – 424 с.

32. С. Ю. Елисеев. Управление грузовыми перевозками с применением логистических технологий. [Интернет-ресурс].http://www.css-rzd.ru/zdm/2005-12/05150.htm#

33.  [Интернет-ресурс] Журнал интеррос выпуск №1 от 2011 года.www.interros.ru/file.xp?idb=102761192&fn=Interros%231_2011.pdf&size=9651912

34.  Курс лекций по УЦП (осенний семестр 2010 г.), лектор: заслуженный деятель науки РФ, чл.-корр. РАН, профессор, д.т.н., директор МИ-ЛРТИ  Мешалкин В.П.

35. [Интернет-ресурс] Единая Глубоководная система России http://www.morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=11564&sphrase_id=415991

36.  [Интернет-ресурс] Санкт-Петербург: как расширить «ворота» России. Николай Титюхин, президент ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации (EALA) http://loginfo.ru/rubric/19

37.  Управление и экономика. Морскойфлот№3, 2007 Доклад министра транспорта И. Левитина

38.  Журнал Эксперт.Трнаспорт №4, 2011. Мурманск развивает транспорт, металлургию, рыболовство.

39.  ГОСТ 26291-84 «Надежность атомных станций и их оборудования» с использованием информационной и справочной документации, указанной в настоящем документе.

40.  ГОСТ 9238-83. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

 

 

 

 


Глоссарий

Логистика – наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных, финансовых, информационных, и иных, связанных с ними, потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя. [26]

Логистическая цепь, цепь поставок —  линейно-упорядоченное мн-во физ. и/или юридических лиц (поставщика, посредников, перевозчиков и др.), непосредственно участвовавших в доведении конкретной партии продукции до потребителя. [12]

Материальный поток — имеющая вещественную форму продукция, рассматриваемая в процессе приложения к ней различных логистических операций в заданном временном интервале.  [12]

Моделирование - исследование объектов познания на их моделях; построение и изучение моделей реально существующих предметов, процессов или явлений с целью получения объяснений этих явлений, а также для предсказания явлений, интересующих исследователя.[12]

AllFusionProcessModeler(ранее BPwin) - инструмент для моделирования, анализа, документирования и оптимизации бизнес-процессов.

Аутсорсинг (от англ. outsourcing: внешний источник) - передача организацией определенных бизнес-процессов или производственных функций на обслуживание другой компании, специализирующейся в соответствующей области. [15]

Логистика снабжения - это подсистема, которая обеспечивает поступление материального потока в логистическую систему. Сырье, основные и вспомогательные материалы, комплектующие изделия и запасные части поступают с рынка закупок на склад предприятия непосредственно, либо через сеть промежуточных складов торгово-посреднических организаций.

Организационно-функциональное проектирование-отражает логику функционирования предприятий внутри цепи поставоки соответствует стратегическим направлениям ее развития. Она обеспечивает стабильность и устойчивость цепи поставок и изменяется по мере того, как изменяется окружающая цепи поставок.

Процесс управления – функция сознательной целесообразной деятельности субъектов управления по выбору и осуществлению целенаправленных действий, обеспечивающих в условиях непрерывно изменяющейся среды поддержание организованной системы элементов в заданной системе отношений.

Бизнес-процесс – совокупность взаимосвязанных работ по изготовлению готовой продукции или выполнению услуг на основе потребления ресурсов [27]. 

Заявка– документ, на основании которого устанавливается потребность предприятий и организаций в продукции производственно – технического назначения.

Атомная станция (АЭС) – комплекс сооружений, предназначенных для выработки электрической энергии путем использования энергии, выделяемой при контролируемой ядерной реакции/

Реактор ВВЭР — водо-водяной корпусной энергетический ядерный реактор. Разработчик ОКБ "Гидропресс" (г. Подольск Московской области). Первоначально планировался на мощность 500 МВт (Электрическую), но из-за отсутствия подходящих турбин, был переделан на 440 МВт (2 турбины К-220-44 ХТГЗ по 220 МВт)

Реактор БН - 600 – ядерный реактор на быстрых нейтронах мощностью 600 МВт, главная особенность ядерных реакторов на быстрых нейтронах состоит в том, что они открывают возможность использования не делящихся в реакторах на тепловых нейтронах изотопов тяжёлых элементов. В топливный цикл могут быть вовлечены запасы 238U, которых в природе значительно больше, чем 235U — основного горючего для реакторов на тепловых нейтронах. В том числе может быть использован и так называемый «отвальный уран», оставшийся после обогащения ядерного горючего 235U.

Подход Win-Win («твоя прибыль - моя прибыль», «выигрываем вместе») - в основу этого подхода положена идея возможности такого взаимодействия с другой стороной (переговоров, конфликта, т.д.), при котором в результате обе стороны останутся в выигрыше. Такой подход является противоположным традиционному win-lose подходу, при котором предполагается, что в любой ситуации должен быть выигравший и проигравший. При использовании win-win подхода нередко потенциальные конкуренты в результате становятся партнерами. Подход позволяет добиться максимального большего выигрыша, т.е. лучшего результата, чем каждый из игроков смог бы добиться, действуя в одиночку.

ЕDIFАСТ (ЭДИФАКТ) - аббревиатура английского выражения ElectronicDataInterchangeforAdministration, CommerceandTransport - международный стандарт ООН документа ЭДИ, применяемый для управления, торговли и транспорта

Спецификация - набор требований и параметров, которым удовлетворяет некоторый технический объект

Приложения

Приложение 1. Перечень крупногабаритного оборудования  требуемого для снабжения атомной станции.

Наименование оборудования

Габариты мм.

Масса кг.

Длина

Ширина

Высота

Парогенераторы ПГВ-1000 М в сборе

Парогенераторы ПГВ-1000 МКП

14000

4560

5130

325872

Компенсатор давления в сборе

Компенсатор давления

13740

3970

3510,6

184924/184047

Главные циркуляционные насосы

Корпус ГЦНА с элементами крепления, опорами и инструментом

5500

5500

4600

48300

Выемные части ГЦНА со вспомогательным оборудованием и приспособлениями

1640

1640

3929

18800

Электродвигатель ГЦНА

4000

4000

7500

57300/43700

Барботёр в сборе с деталями закладными и элементами крепления

Барботёр с элементами крепления и закладными деталями

7795

3022

3800

14340

Тепломеханическое оборудование машзала

Конденсаторная группа

13740

3970

3510,6

184924/184047

Турбогенератор в комплекте

11340

4280

4820

433510

Система подогревателей высокого давления

Подогреватели высокого давления (ПВД) № 5

12400

3710

3900

137500

Подогреватели высокого давления (ПВД) № 6

9600

3520

3640

112500

Система питательной воды

Деаэратор

17500

4500

4500

80000

Система подогрева сетевой воды

Сетевой подогреватель основной 1-ст

13500

ø 2700

43.5

Сетевой подогреватель пиковый

8800

ø 2400

25,6

Электротехническое оборудование

Трансформатор блочный

10500

6300

4990

348000

Дизель-генераторные установки

Дизель-генераторные установки системы аварийного электроснабжения

10900

2700

4000

90000


Приложение 2. Транспортная система России

Вид транспорта

Назначение

Доля в пассажиробороте

Доля в грузообороте

Достоинства

Влияние на окружающую среду

Проблемы

Перспективы развития

Морской

Морской транспорт важен тем, что он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России. Внутренние перевозки существенны лишь для снабжения северных и восточных побережий страны.

 

0,2

1,3

Большая грузоподъемность, один из самых дешевых

Загрязнения вод нефтью, радиацией и др.

Порты создают локальные зоны загрязнения.

Шумовое и механическое воздействие.

Требует наличия оборудованных портов,

низкая скорость передвижения, устаревший флот страны, основные экономические центры страны удалены от морских побережий, проблемы финансирования, сезонность

 

Речной

Осуществляет перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям.

0,2

1,7

Экономичны перевозки объемных грузов

Загрязнения вод нефтью, радиацией и др.

Порты создают локальные зоны загрязнения.

Шумовое и механическое воздействие.

Требует наличия оборудованных портов,

низкая скорость передвижения, устаревший флот страны, проблемы финансирования, сезонность.

 

Авиационный

Самолетами доставляют грузы в труднодоступные районы страны. Перевозят пассажиров на дальние расстояния.

 

 

23,9

0,1

Охватывает почти все районы страны, самый быстрый вид перевозок, безопасность движения выше автомобиля в 2 раза.

Сильное воздействие на атмосферу. Вокруг аэропортов возникают большие зоны звукового загрязнения.

Старый парк самолетов, сильная зависимость от погоды, высокая себестоимость грузовых перевозок.

 

Трубопроводный

По трубопроводам транспортируется почти все нефть, природный газ и многие продукты нефтепереработки

 

 

 

 

50,2

Строить трубопроводы в несколько раз быстрее и дешевле, чем железные дороги, высокий темп доставки и различная пропускная способность, непрерывная работа круглый год, эффективное функционирование в различных климатических зонах, в том числе в районах Крайнего Севера и Сибири, высокая степень механизации и автоматизации строительно-монтажных мероприятий при создании трубопроводов, комплексное наблюдение и управление за всеми процессами.

 

Сильное загрязнение природы, гибель животных, а нередко и людей.

Изношенность трубопровода.

 

Железнодорожный

Железнодорожный транспорт является одним из основных видов транспорта для осуществления пассажирских и грузовых перевозок на средние и дальние расстояния. Это один из основных магистральных видов транспорта в стране

 

 

 

 

37,4

42,5

Высокая грузоподъемность, низкая себестоимость перевозок, всепогодность, возможность строить железные дороги повсеместно, возможность перевозок грузов на большие расстояния, экологически чище других видов транспорта

Нарушается водный режим территории, при строительстве ж/д уничтожается огромная часть естественного растительного покрова.

Недостаточный рост экономической эффективности, который включает в себя недостаток скорости, удобства, относительную дороговизну перевозок, недостаточный уровень надежности технических средств и техносферной безопасности

Строительство новых железных дорог, особенно на севере России, создание высокоскоростных железнодорожных магистралей, повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Автомобильный

Выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

25,4

4,2

Большая маневренность и скорость передвижения, возможность доставлять грузы непосредственно потребителям.

Особенно сильно загрязняется воздух, при строительстве дорог часто отторгаются ценные с/х угодья.

 

Один из самых дорогих по себестоимости, что является следствием плохих дорог, недостаточного количества автомобилей малой и высокой грузоподъемности, слабого использование дизельных двигателей  и плохого качества отечественных автомобилей,

Прокладываются новые магистрали, создаются новые дороги в сельской местности


Проверка работы в системе «Антиплагиат»

 



Отзыв руководителя работы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


ДЕТАЛИ ФАЙЛА:

Имя прикрепленного файла:   Разработка организационно-функциональной модели логистического управления АЭС.zip

Размер файла:    3.8 Мбайт

Скачиваний:   268 Скачиваний

Добавлено: :     10/28/2016 11:43
   Rambler's Top100    Š ⠫®£ TUT.BY